Tu pourrais un peu clarifier stp . Je suis pas trop diesel ni même trop connaisseur et par consequent j'arrive pas à capter ce que tu entends par la.
Mais bien sûr que je vais clarifier. Ça peut être un peu long par contre. Surtout que pour bien comprendre il faut parler de plusieur trucs transversaux.
On va d'abord se mettre d'accord sur la terminologie, on appelle kit d'amission directe (KAD) le dipositif qui consiste à remplacer la tubulure d'admission d'origine et le filtre à air par un filtre en coton (K&N, Green ...)
Ça n'a donc rien à voir avec une admission dynamique.
Un moteur c'est quoi ?
C'est un gros compresseur qu'on fait fonctionner à l'envers par dilatation d'un fluide pour récuperer un travail à l'arbre.
Le fluide que l'on dilate c'est de l'air atmosphérique, on le dilate en le chauffant avec un carburant : essence, GO, gaz ... On remarque au passage que nos moteur à essence sont en fait des moteur à air ...
La demande de couple du conducteur d'un moteur à allumage commandé, fonctionnant à l'essence, gaz, méthanol, se fait en déterminant une quantité d'air admise en étranglant plus ou moins la veine d'amission, c'est le rôle du papillon des gaz. En fonction de cette quantité de gaz admise il faut admettre une certaine quantité d'essence.
Cette quantité est la même pour tout le monde et pour tout les moteurs, elle est déterminée en masse par un rapport : 1 gramme d'essence pour environ 15 grammes d'air c'est le rapport steochiométrique S. A ne pas confondre avec le Lambda, qui est en fait l'inverse du rapport steochiométrique.
Pouquoi un rapport steochiométrique ? Parce que au dessous et au dessus d'un certain rapport, la charge admise est soit trop pauvre et le moteur cale, soit trop riche et à cause de la saturation le moteur cale.
À S = 1 C'est le mélange idéal de rendement.
À S < 1 mélange pauvre, on économise sur la conso mais le moteur chauffe, à une tendance au cliquetis et on pollue (ceci n'est pas vrai pour les moteur essence à injection directe à stratification de charge tels que les splendides moteurs FSI de chez VW)
À S > 1 mélange riche, on tire de la puissance, on surconsome et on pollue
Tout ça pour quoi ?
Pour expliquer l'utilité d'un KAD (et pas d'une admo dynamique, j'en parlerai brièvement en fin de post). Avec un KAD on suppose que l'élément filtrant est plus pérméable à l'air qu'un bête filtre papier, donc qu'on admet plus d'air, qu'on injectera plus d'essence et qu'on aura plus de puissance.
Ce qui est vrai dans une certaine mesure : filtre entretenu trés régulièrement, et surtout emplacement du filtre. Bien au chaud derrière le radiateur ce sera contre-produtif la masse d'un volume d'air chaud admise étant plus faible que la masse d'un même volume d'air frais (et hop, en passant, voila pourquoi le rapport steochiométrique est en masse).
Un KAD sur un moteur essence, oui.
Et sur les diesels ?
L'attente de couple formulée par le conducteur se fait uniquement en contrôlant la quantité de carburant admise et non-plus sur la quantité d'air, il n'y a d'ailleurs pas de papillon des gaz sur un diesel, pour comparer avec l'essence, c'est comme si on était pied au plancher en permanence. La quatité d'air admise est donc maximum tout le temps.
(Il va bien y avoir un petit futé observateur pour me dire que sur sa Volvo diesel il y a un papillon. Oui mais c'est un étouffoir pour stopper le moteur propre et net, et pas un papillon de gaz).
Un moteur diesel brûle donc la quantité de carburant présent dans le cylindre indépendament de la quantité d'air, puisqu'elle est toujours la même. Les caractéristiques du carburant GO sont telle qu'il n'y a pas de cliquetis, mais de la raté de combustion (le claquement caractéristiques et les fumées des diesels) ce qu'on à jugé pas trop grave, les moteurs on donc été designé pour çà).
Même dans le cas le plus défavorable : pied au plancher, charge moteur mini, moteur emballé, il y aura toujours bien plus d'air admis que nécessaire pour y brûler le carburant.
Un dispositif tel qu'un KAD déstiné à augmenter la quantité d'air admise dans un moteur qui en à déja trop ne sert à rien. CQFD
Un KAD sur un diesel, non.
Pour parler rapidement de l'admission dynamique que nos amis motard connaissent depuis plus longtemps que nous en auto. Le principe de fonctionnement en est simple la veine d'air d'admission qui circule depuis le début de la tubulure d'admission jusque aus soupapes, qui se ferment brutalement ne s'écoule pas de manière linéraire, son mouvement est trés irrégulier, tout en onde de choc.
Des petits malins se sont apperçu qu'on pouvait tirer profit de cet écoulement irrégulier (bien connu en 2temps, le principe de la contre-pression à l'échappement par refflexion sur le cône convergent) pour augmenter le taux de remplissage dans certaines conditions de vitesse du véhicule, de charge moteur ...
Les petits malins d'alors sont devenu les ingénieurs d'aujourd'hui et le design d'une tubulure d'admission relève presque de l'ésothérisme. Ça demande des moyen de recherche énormes pour un rendu trés délicat et à l'équilibre instable. La moindre modif entraine presque systématiquement une baisse des performances, (trés sensible chez Mazda, avec leur admissions 4en1 des résonateurs partout, rien que changer la marque du filtre à air et l'auto marche déja moins bien)
Ça me paraît déja bien dégrossi, si quelqu'un veut compléter...
Modifié par valvalion, 28 June 2007 - 16:05.
