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Avec bientôt l'arrivée de l'hiver impliquant une dégradation du climat et des chaussées, les pneumatiques représentent un élément crucial du véhicule. Voici donc un tour d'horizon sur ce point sensible.
Les fonctions d'un pneu :
- porter le véhicule à l'arrêt, mais aussi résister aux transferts de charge considérables à l'accélération et au freinage.
- transmettre la puissance utile du moteur, les efforts en freinage et en courbe
- rouler régulièrement, plus sûrement, plus longtemps, avec un maximum de performances,
- guider le véhicule avec précision, quels que soient l'état du sol et les conditions climatiques,
- amortir les irrégularités de la route, en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule.
- durer, c'est-à-dire, garder au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues (vos pneus font l'équivalent du tour de la terre tous les 3 ans).
Selon sa structure, un pneu réagit différemment.
C'est pourquoi, afin de ne pas compromettre la tenue de route, il est obligatoire d'équiper toutes les roues d'un véhicule avec des pneus de structure identique.
Structure diagonale:
Structure radiale:
Il est dangereux et interdit de monter des pneus de marque, type et caractéristiques différents sur un même essieu.
En cas de crevaison, il est possible de monter la roue de secours sans s'occuper des règles de montages précédentes, si elle est utilisée temporairement à vitesse réduite. Attention aux roues "galettes".
Pneus neufs à l'avant ou à l'arrière ?
Que vous ayez une propulsion ou une traction, il est recommandé de monter les pneus les plus neufs sur le train arrière, pour plus de sécurité en cas de situations imprévues et difficiles (freinage d'urgence, virage serré...) surtout sur sol mouillé.
De nombreux tests ont démontré qu'il était plus facile de contrôler le train avant que le train arrière.
Les pneus avant s'usent généralement plus vite que ceux placés à l'arrière, surtout sur les tractions, qui représentent la majorité des véhicules actuels.
Pneus neufs montés à l'avant : - Le comportement de la voiture va changer, car l'équilibre AV/AR sera inversé.
Le conducteur, habitué à une voiture ayant moins d'adhérence à l'avant, sera donc surpris. - Sur route glissante, l'arrière décrochera avant la partie avant du véhicule.
Le conducteur n'aura aucune possibilité de contrôler l'essieu arrière, et sera tenté de ré accélérer ce qui amplifiera le phénomène de "tête à queue". Seul un pilote expérimenté pourra se sortir de ce mauvais pas...
Pneus neufs montés à l'arrière : - Le comportement du véhicule sera similaire à celui que connaissait le conducteur avant le changement de pneumatiques, car l'équilibre d'adhérence sera identique.
- L'adhérence de l'essieu arrière sera meilleure, et le conducteur pourra contrôler et guider son véhicule sans soucis en décélérant et en tournant le volant dans le sens du virage.
C'est pourquoi il est conseillé de limiter la prise de risque en montant les pneumatiques neufs ou les moins usés à l'arrière pour : - une meilleure adhérence en courbe.
- une bonne stabilité au freinage.
- une sécurité renforcée.
En ce qui concerne l'état des pneus, le conducteur doit surveiller particulièrement les flancs (pas de coupures, d'entailles ou de hernies) et la bande de roulement. Mais aussi veiller à la bonne pression des pneus. (sous-gonflage = risque d'éclatement)
Ces indicateurs sont désignés par une inscription, un symbole "TWI" ou un "bonhomme Michelin" moulés sur le flanc.
La bande de roulement doit présenter sur toute sa surface des sculptures apparentes.
En mesurant la profondeur des rainures principales, la profondeur mesurée doit être au MINIMUM de 1,6même.
On trouve des indicateurs d'usure de 1,6même de hauteur placés en plusieurs endroits à l'intérieur des rainures principales.
De même, il ne doit pas y avoir une différence de plus de 5même entre les 2 pneus d'un même essieu.
Les pneumatiques sont un élément essentiel de sécurité. Et pas seulement en période hivernale où ils doivent affronter des chaussées humides, parfois verglacées et même enneigées. Un pneu dont les sculptures sont usées à 50 % de la limite autorisée perd 75 % de son efficacité sous la pluie.
Les pneus normaux sont prévus pour rouler à des températures comprises entre 15 et 20 degrés. En hiver, sur un bitume très froid, leur gomme perd de leur élasticité et la distance de freinage peut être multipliée par deux ou trois.
Les pneus "hiver" :
De plus en plus utilisés, les pneus ' hiver ' garantissent des performances extrêmement satisfaisantes dans des conditions climatiques très difficiles. Contrairement à certaines idées reçues, il n'y a pas que les roues motrices qui doivent en être équipées : ce n'est pas suffisant pour garantir une sécurité optimale ! Une traction dotée de pneus ' hiver ' chassera de l'arrière plus facilement et une propulsion aura tendance à tirer tout droit dans les virages.
La spécificité d'une route en hiver tient dans ses capacités d'adhérence réduites (pluie, verglas, neige…). Les pneus ' hiver ' prennent en compte cette caractéristique : leur sculpture profonde compte plus de lamelles qu'un pneu ' été ' et est optimisée pour accrocher les sols instables tout en évitant les risques d'aquaplanage. La gomme à base de silice composant ces pneus est opérationnelle à très basse température. Pour rouler tranquille, les pneus ' hiver ' garantissent motricité et adhérence en toute situation !
Pour augmenter la longévité de ces pneus saisonniers, quelques conditions de stockage sont à respecter : - Identifier leur position par essieu afin de les permuter l'hiver suivant pour homogénéiser l'usure.
- Pour préserver les roues et la gomme de l'oxydation, un nettoyage à l'eau suivi d'un séchage intensif s'impose. Les sculptures ont le don de récolter de petits éléments (cailloux, gravillon…) qu'il faut enlever.
- Les pneus montés sur jante s'entreposent couchés ou suspendus tandis que les pneus seuls peuvent être placés debout ou à plat.
- Les pneus n'aiment pas la lumière et les hydrocarbures (essence, huile…) et préfèrent un endroit sec et frais !
Sur votre voiture, l'aire de contact de chaque pneu au sol équivaut à une carte postale.
Sur une moto, cette surface est de l'ordre....d'une carte de visite !
Et c'est par là que transitent tous les messages entre pilote et sol, la puissance utile du moteur, les efforts de freinage.
La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.
HYDROPLANAGE
(aquaplaning ou aquaplanage)
L'un des rôles de la sculpture d'un pneumatique est d'évacuer l'eau en cas de roulage sur sol mouillé ou inondé. L'eau est évacuée soit par les canaux latéraux, soit en passant sous le pneu pour être rejetée vers l'arrière. Le dessin d'une sculpture moderne illustre parfaitement cette fonction de drainage : taux d'entaillement élevé, orientation judicieuse des sillons.
Les facteurs d'apparition de l'hydroplanage sont la hauteur d'eau bien sûr, mais aussi la vitesse du véhicule et la largeur du pneu. Dans le pneu large, la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus importante que dans le pneu étroit. L'évacuation de l'eau est particulièrement délicate dans la zone centrale de la bande de roulement. Les dispositifs de drainage imaginés jusqu'ici, c'est-à-dire de profonds sillons dans la sculpture, perdent de leur efficacité avec l'usure du pneu.
L'hydroplanage survient lorsque la sculpture ne parvient plus à évacuer l'eau qui se présente devant l'aire de contact du pneu.
Une partie de la masse d'eau pénètre alors sous l'aire de contact et transforme son énergie en une pression hydrodynamique qui va freiner la rotation de la roue et soulever la bande de roulement.
Lorsque la pression hydrodynamique atteint une valeur comparable à la pression de gonflage, les éléments de la bande de roulement ne peuvent plus s'appuyer au sol. L'hydroplanage commence, le véhicule est incontrôlable…
À charge et pression données, un pneu étroit se caractérise par une aire de contact au sol étroite et longue.
Dans les mêmes conditions, le pneu large présente une aire de contact large et courte. Sur un sol inondé, il en résulte que la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus grande pour le pneu large. De plus, les particules d'eau qui doivent être éjectées de chaque côté du pneu ont une distance plus grande à parcourir. Enfin, l'aire de contact étant plus courte, le soulèvement de la bande de roulement provoque plus rapidement l'hydroplanage.
Pneus cloutés ou à crampons
Ces dispositifs peuvent être utilisés
- pour :
- les voitures particulières,
- les transports de marchandises d'un ptac inférieur ou égal à 3,5 tonnes,
- les transports en commun de personnes.
- sur dérogation préfectorale pour :
- les véhicules d'intervention d'urgence,
- les véhicules de secours,
- les véhicules assurant des transports de première nécessité de denrées périssables ou de matières dangereuses,
- les véhicules assurant la viabilité hivernale dont le ptac est supérieur à 3,5 tonnes
Ne pas oublier d'apposer le disque " pneus cloutés " à l'arrière gauche de la carrosserie, cela uniquement lors de la période d'utilisation effective des dispositifs.
RAPPEL :
L'utilisation des pneus à crampons acquis antérieurement au 31 mars 1986 n'est plus autorisée.
Chaînes
Elles sont autorisées seulement sur les routes enneigées, quelle que soit l'époque, et sur les tronçons de routes munis du signal B26 « équipements spéciaux obligatoires »
RAPPEL :
La fabrication des chaînes à neige a été soumise à de nouvelles normes à partir du 31 mars 1986. Toutefois l'utilisation de dispositifs acquis antérieurement demeure autorisée.
" Pneus contact " ou " pneus neige "
Leur utilisation n'est pas réglementée. En revanche, sur les tronçons équipés du signal
B26 si la mention « pneus neige admis » n'est pas précisée, le conducteur devra utiliser des chaînes.source: code de la route
