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Une partie cycle encore plus stable
La BMW R 1200 GS dispose d' une partie cycle encore plus stable qui est le gage d’un comportement routier plus sûr. Le guidage de la roue avant est réalisé par le Telelever BMW unique en son genre, alors que le guidage de la roue arrière est assuré par un Paralever de conception nouvelle se distinguant par un poids et une géométrie optimisés .Le bras longitudinal du Telelever s’articule toujours sur le carter moteur. Le cadre proprement dit de la R 1200 GS se compose de l’élément avant supportant le logement supérieur du Telelever et de l’élément arrière doté d’un logement intégré pour le monobras oscillant. Le groupe motopropulseur est vissé en quatre points sur l’élément arrière et en deux points sur l’élément avant du cadre. L’ensemble ainsi formé constitue la structure porteuse de la moto. Les deux éléments du cadre de la R 1200 GS sont des constructions légères du type dit treillis. L’élément avant est un treillis triangulé composé de tubes d’acier soudés de haute résistance. Il se distingue par une grande robustesse lorsque la moto est amenée en tout terrain et par rapport au cadre avant en aluminium coulé utilisé jusqu’ici, il est plus avantageux en termes d’encombrement et plus rigide pour un poids identique. L’élément arrière du cadre est également constitué de tubes d’acier droits soudés les uns aux autres. Grâce au calcul précis de tous les tubes, leurs diamètres et l’épaisseur de leurs parois ont pu être choisis de sorte à atteindre une rigidité et une tenue maximales de l’ensemble, tout en minimisant le poids.
Les excellentes qualités fonctionnelles du Telelever, que BMW Motorrad a inauguré en 1993 au même moment que les boxers à culasse quatre soupapes, restent inégalées. Le principe révolutionnaire de ce système de guidage de la roue avant – le découplage de la fourche télescopique des efforts agissant dans les sens longitudinal et transversal grâce à un bras de suspension triangulé – se traduit par une réponse particulièrement fine de cette suspension indépendamment de la qualité de la route et par une excellente stabilité directionnelle. Précision extrême et tenue de cap infaillible associées au meilleur confort de suspension et à un effet antiplongée parfait – voilà les atouts inégalés de cette conception. En affinant et en modifiant la géométrie, les ingénieurs ont à nouveau amélioré les qualités du Telelever de la R 1200 GS par rapport à celui de la devancière. Le bras longitudinal est une pièce en aluminium matricé légère, mais très résistante qui est le fruit d’une conception entièrement nouvelle. La chasse de la roue avant a été réduite de 5 mm pour tomber à 110 mm pour améliorer encore la maniabilité de la moto, l’angle de chasse de 62,9° en assiette normale a été maintenu. Une modification de la cinématique élimine la plongée au freinage, conserve toutefois délibérément une réaction résiduelle de faible importance. La rigidité élevée inhérente au principe a été augmentée une nouvelle fois en portant le diamètre des tubes plongeurs de 35 mm à 41 mm. Cette mesure contribue au comportement routier transparent et «incisif». Doté de rotules encapsulées et graissées à vie et d’une fourche télescopique dont le remplissage d’huile est à vie, le Telelever est entièrement exempt d’entretien.
Comme pour toutes les boxers BMW, la BMW R 1200 GS est équipée d'une transmission par arbre à cardan et Paralever de construction légère , ce type transmission à la roue arrière par arbre à cardan exempt d’entretien est indispensable, comme le veut la tradition. Elle a fait ses preuves depuis plus de 80 ans et est la seule transmission logique lorsque le vilebrequin est logé dans le sens longitudinal. Un avantage pour le motard qui malgré toutes les améliorations apportées à la transmission par chaîne doit toujours la tendre et la graisser à intervalles réguliers . Chez BMW, la transmission par arbre à cardan a depuis le début été améliorée et adaptée à des exigences évoluées. En 1988, avec le lancement du monobras oscillant du type Paralever sur la R 100 GS qui était à l’époque le trail le plus puissant, ce principe a fait le bond technologique le plus important. En intercalant une articulation supplémentaire entre le carter de couple conique et le monobras, il a été possible de découpler les réactions de la transmission du bras oscillant. Cette solution a permis d’effacer efficacement l’«effet d’ascenseur» souvent évoqué, à savoir les phénomènes de soulèvement à l’accélération ou, au contraire, d’affaissement à la décélération de l’arrière de la moto. De plus, le Paralever évite le durcissement de la suspension en cas de forte accélération, ce qui améliore sensiblement la traction, par exemple dans des montées raides sur un terrain très accidenté. Au vu de ces atouts, le poids supérieur et les masses non suspendues plus élevées du cardan par rapport à la chaîne revêtent une moindre importance. Cependant, lors du développement de la R 1200 GS, les ingénieurs BMW n’ont eu de cesse avant d’avoir amélioré aussi cet inconvénient du cardan, plus sensible sur un trail évoluant en hors piste que sur la route. C’est ainsi que pour la nouvelle R 1200 GS, toute la chaîne cinématique menant à la roue arrière a été reconçue et optimisée dans le moindre détail. Résultat : une transmission par arbre à cardan qui, avec un Paralever nettement plus rigide, affiche environ 10 %t de moins sur la balance. Les masses non suspendues sont réduites en conséquence, ce qui se traduit par une réponse encore plus fine de la suspension arrière. Au cœur de cette reconception se trouvent le couple conique et le monobras oscillant. Réalisé en un alliage d’aluminium coulé hautement résistant, le Paralever a pu être allégé grâce à l’adaptation de sa forme et à un dimensionnement ciblé en fonction des sollicitations. Bien que plus léger, il a gagné en rigidité. La conception géométrique a été modifiée, la compensation du cabrage et de la plongée est quasi totale. La biellette anticouple pour le carter du couple conique est désormais montée au-dessus du monobras. Il en résulte une plus grande garde au sol à ce niveau ; de plus, en hors piste, ce bras de réaction est mieux protégé du risque d’endommagement provoqué par des blocs de roche ou autres. Le bras lui-même est constitué de deux éléments en aluminium matricé. Le logement du monobras oscillant non plus sur la boîte de vitesses, mais sur le cadre arrière, est une autre nouveauté. Elle s’explique également par une résistance accrue pour les sorties sur un terrain extrême. Le pivot du logement du carter de couple conique sur le monobras oscillant a été déplacé vers le bas. La géométrie étant plus favorable, il en résulte une augmentation de la rigidité. Le logement a été renforcé pour l’adapter aux sollicitations accrues engendrées par le moteur plus puissant. Grâce à une conception cinématique ciblée, l’arbre à cardan ne subit plus de variation de longueur due à la géométrie ; la suppression du dispositif de compensation de longueur jusqu’ici indispensable fait gagner du poids. L’arbre est désormais constitué d’une seule pièce et tourne à sec (comme auparavant), c’est-à-dire sans huile dans le monobras. A noter que le couple conique bénéficie d’un remplissage d’huile à vie ; il n’est donc plus nécessaire de vidanger l’huile .Pour tenir compte d’une utilisation en dehors des chemins battus, la base du ressort (précontrainte) du combiné ressort/amortisseur à gaz avant offre un réglage mécanique sur neuf positions pour disposer d’une réserve suffisante également lorsque la moto est soumise à rude épreuve en tout terrain.
Le débattement avant est de 190 mm, avec une répartition de 68 mm en détente et de 122 mm en compression (en réglage de base).La suspension arrière fait appel à un combiné ressort/amortisseur à gaz haut de gamme asservi à la course de débattement (WAD). La base du ressort est réglable en continu grâce à une manette à action hydraulique. L’amortissement en détente peut être réglé à la main. Le principe de l’amortissement asservi au débattement a été inauguré par BMW Motorrad en 2002 sur la R 1150 GS Adventure ; il se traduit par une progressivité croissante de l’amortisseur au fur et à mesure que la course de débattement augmente. L’amortisseur réagit ainsi par des réactions fines et confortables à la moindre irrégularité de la route tout en offrant un potentiel suffisant pour un terrain accidenté où les chocs violents et autres ondulations se succèdent. Le débattement arrière est de 200 mm, réparti désormais dans un rapport positif (compression) / négatif (détente) de 135 mm à 65 mm (en réglage de base)."
A mon avis, tu as du boulot pour quelque temps là!
. Je vous expose la question:
