Tuto sur les trucs à connaître quand on tourne la clef dans le contact et que rien ne se passe.
La panne typique c'est : Le soir l'auto marchait normalement, et au matin impossible de démarrer.
On écartera les petits oublis de phares, plafonnier, portes ouverte .... Puisque là, dans l'absolu un démarrage au booster, à la batterie d'appoint ou en poussant l'auto si c'est possible devrait tout arranger.
On a bien sûr contrôlé les fusibles, qu'il y a du carburant dans le réservoir et on suppose l'auto dans un état de marche normal, entretenue, donc pas du tout un refus de démarrer un beau matin alors que ça fait deux semaines que l'auto tourne sur trois pattes.
Deux outils pour tout contrôler : 1 multimètre, un truc à 5 €uros suffit et la RTA pour les schémas, implantation des points de masses ....
1- Véhicule essence :
Cas 1 : on met la clef dans le contact, on tourne, les voyants s'allument au tableau de bord, on tente de démarrer et il ne se passe rien, à la rigueur un bruit genre "tac" et puis c'est tout.
Dans l'ordre : Contrôle de la batterie, du démarreur et du circuit de démarrage :
- Au multimètre, on prend la tension de la batterie (Ubat), inférieure à 9 ou 10 V, la batterie est déchargée.
Conclusion : Ubat < à 10V batterie déchargée ou HS
- On contrôle ensuite la tension au gros+ démarreur (l'alim puissance), on doit retrouver Ubat, on ne retrouve pas UBat, il faut contrôler la continuité du câble+ plus démarreur-alternateur-batterie.-
Tant qu'on en est là on teste la masse moteur : la résistance entre la masse moteur, piquée sur la carcasse du démarreur, et la borne - de la batterie doit être la plus faible possible, de l'ordre d'1 ou 2 Ohms c'est pas mal. Si on a une mauvaise masse il faut trouver pourquoi : tresse de masse coupée, oxydée, desserrée ...
*Maintenant qu'on est sur le démarreur il faut tester le petit+ (l'alimentation du solénoïde). Ça se fait à deux, un qui prend la tension au petit+ et un qui actionne le démarreur depuis le contact. Normalement on doit trouver à-peu-près Ubat.
Conclusion 2 : Si batterie= 12V, si gros+ démarreur = 12V, si petit démarreur+ = 12V : démarreur HS
*La tension au petit+ est trés inférieure à Ubat, il faut contrôler le faisceau du petit+ jusqu'au Neiman on on peut y trouver un relais, à contrôler aussi
Au Neiman on doit trouver toujours Ubat, sinon contrôle du faisceau jusqu'au plus batterie en passant par la/les boîtiers fusibles.
Cas 2 : on met la clef dans le contact, on tourne, les voyants s'allument au tableau de bord, on tente de démarrer, le démarreur tourne, il entraine le moteur, ça fait le "gn-gn-gn" habituel mais le moteur ne part pas.
Deux hypothèses principales : panne d'allumage, panne d'injection/carburation
Allumage :
/!\ ATTENTION la haute-tension présente dans le circuit d'allumage peut causer de (très) graves bobos /!\
- Comme il n'y a à peu prés aucune chance pour que toutes les bougies claquent simultanément on peut les écarter.
- Avec une pince on tire un fil de bougie on met une vieille bougie dedans ou un tournevis le tout contre le moteur, on met un coup de démarreur on doit observer de beaux arcs bien bleus.
- On fait la même chose avec le cable haute-tension de la/les bobine(s). Si on ne voit aucune étincelle à la bobine, il faut la tester. Et là il va falloir regarder un peut dans la RTA pour savoir ou mettre le multimètre. D'une manière générale, on doit y trouver un + d'alimentation sous 12V, une résistance de l'enroulement primaire de quelques dizaine d'Oms et une résistance au secondaire jusqu'à plusieurs dizaines de milliers d'Ohms.
Conclusion : si bobine alimentée sous 12V et pas d'arc en sortie et si au moins une des valeurs au primaire ou secondaire n'est pas bonne : bobine HS.
L'étape du contrôle des enroulement est importante pour ne pas changer pour rien une bobine alors qu'on peu observer le même symptôme pour une couse tout-à-fait différente (capteur PMH, calculateur ....)
- Si la bobine n'est pas alimentée sous 12V on cherche pourquoi en remontant le faisceau et relais.
- Pour les voitures qui ont encore un allumeur, on contrôle son état mécanique : les plots ne doivent pas être abimé, le rotor non plus, le corps de l'allumeur ne doit pas être fendu/fissuré, bornes sulfatée, il ne doit y avoir aucune humidité dedans.
Carburation/injection :
Vu la disparité des système d'injection et de carburation, le seul vrai contrôle utile ça va être celui de la ligne d'alimentation en essence. Il suffit de débrancher la durit d'alim ess. de la rampe d'injection, du monopoint ou du carbu.
- Dans le cas d'une pompe électrique, à la mise sous contact l'essence doit sortir très franchement de la durit. Toujours dans les tests mécaniques, il faut ensuite débrancher la durit de sortie de pompe histoire de voir si il n'y a pas une durit de pincée/percée ou un filtre défectueux....
- Si il n'y a rien qui coule, on contrôle la pompe à essence, elle peut être soit dans le réservoir, soit à l'extérieur. Même lorsqu'elle est dans le réservoir, on doit l'entendre tourner. Dans tout les cas on contrôle la tension au connecteur, connecteur débranché, on doit trouver Ubat. Si on a rien ou très en dessous de 12V on cherche pourquoi (on remonte le faisceau, contrôle des relais ....) On prend aussi la résistance de la pompe, je n'ai pas de valeur précise mais ça doit tourner autour d'une dizaine d'Ohm.
Conclusion : Pompe alimentée sous 12V mais qui ne tourne pas : pompe HS.
À la limite, on peut essayer de faire fonctionner le moteur au StartPilot (j'aime pas faire de la pub mais bon ....) si le moteur démarre au StartPilot, qu'il fonctionne tant qu'on vaporise du produit dedans et qu'il cale dès qu'on arrête, on peut se dire qu'on est très probablement en panne d''injection/carburation
2- Véhicules diesel
Pour le contrôle du démarreur, voir véhicule ess.
Le démarreur tourne, mais le moteur ne part pas. Comme pour le moteur essence, on peut se dire qu'il n'y a à-peu-près aucune chance pour que toutes les bougies de préchauffage soient claquées en même temps.
Panne de préchauffage :
- On contrôle la tension à la borne + des bougies, on doit trouver Ubat, et la tension doit être autour de 10 V en fin de préchauffage
- Si on trouve 0V on contrôle le relais de préchauffage, et on remonte le faisceau.
Panne d'alimentation de G.O. (diesel ancienne génération)
- On décroche la durit de retour GO sur la pompe d'injection on fait tourner au démarreur et on regarde si du carburant coule.
- Si non, contrôle mécanique : durit pincée, percée ...
- Contrôle de l'électrovanne de stop, contact mis on doit trouver Ubat sur son connecteur +, si on ne trouve pas 12V on remonte le faisceau
- Si 12V à la vanne de stop, connecteur débranché on mesure sa résistance, autour d'une dizaine d'Ohms.
Panne d'alimentation de G.O. (Diesel CommonRail)
- Si le véhicule en est muni on peut tester la pompe de gavage de la même manière que pour les véhicules ess.
Et d'est à peu prés tout puisque sous démarreur il n'y a pas forcément de retour GO observable à la pompe HP et qu'il est absolument hors de question de dévisser un raccord HP sur la rampe pour voir si ça coule. Pour info un diesel ancienne génération c'est 150Bars maxi à la haute pression, un common rail c'est déjà 200 sous démarreur, et jusqu'à 1800 bars à pleine sauce
Trucs en vrac :
- Pour enlever facilement le sulfate sur les cosses de batterie, il suffit de verser dessus de l'eau chaude.
- Un démarreur qui déconne, des fois, en tapant dessus ...
- Si l'auto qui ne démarre pas toute seule, mais avec une batterie d'appoint ou un booster, on peut être certain qu'on est sur une batterie déchargée ou HS
- Si l'auto est en panne de démarreur, il est toujours possible de la faire démarrer en la poussant. Pour les véhicule diesel aussi il suffit juste de préchauffer avant et de pousser un peu plus fort
- Véhicule diesel en panne de relais de préchauffage, il est possible d'alimenter en direct les bougies. On débranche le relais de préchauffage, on tire un fil costaud du plus batterie jusqu'à la borne + d'une des bougies. Il y a plusieurs montages : toutes en parallelle, pack de deux, c'est donc à voir au moment de faire le shunt
- Véhicule diesel en panne de vanne de stop. :
- Soit la vanne est cramée ou en C-C, là on peut la déposer, enlever le plongeur et la reposer. Pour arrêter la voiture suffit de la caler en lachant rapidement une vitesse.
- Soit la vanne n'est pas alimentée, et il est toujours possible, après l'avoir déconnectée, de l'alimenter en direct depuis la batterie
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Liens :
- Tuto : Contrôle du circuit de charge
- Tuto : Utilisation d'un multimètre
