Pour les angles, ça doit être assez spécial.
Sur base CBX 1000, je connais pas la cylindrée exacte.
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#2
ERIC 45
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Posted 13 May 2006 - 18:50
j'vais dire une ###.....ie ou le 1000cbx etait un six cylindres?Il faut voir ça !!!!!.
Pour les angles, ça doit être assez spécial.
Sur base CBX 1000, je connais pas la cylindrée exacte.
#5
hellgihem
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Gros cubes
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Posted 13 May 2006 - 19:01
ça ressemble a un photomontage je trouve non ?
sinon oé, pour penché faut se lever de bonne heure...
Et bien , pas évident que ce soit un photomontage.
Je sais de source sûre que les ingénieurs de chez Honda, à partir de la 1000 CBX six cylindres avaient monté un 12 cylindres en ligne.
J'ai eu la photo entre les mains, mais je ne la retrouve pas.
#6
DIDOU
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Posted 13 May 2006 - 20:20
moi aussi je suis assez septique ! De plus si tu regardes de près tu vois les brides d'échappement qui se chevauchent
Par contre il y a une un moto guzzi de grand prix avec un V8, un vrai chef d'oeuvre
Par contre il y a une un moto guzzi de grand prix avec un V8, un vrai chef d'oeuvre
#8
hellgihem
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Posted 14 May 2006 - 07:08
moi aussi je suis assez septique ! De plus si tu regardes de près tu vois les brides d'échappement qui se chevauchent
Vrai qu'en y regardant de plus prés, y a des trucs bizarres.......
Par contre, pour le 12 en ligne, je suis certain. C'était un délire des ingénieurs Honda du temps où la firme laissait libre cours dans l'année aux meilleurs d'entre eux pour des recherches parfois farfelues avec primes et récompenses à la clef.
#12
zhornette
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Posted 14 May 2006 - 20:39
Ah, merci pour l'info 
Il ne me reste plus qu'à piloter une Goldwing, et me dire que c'est moins gros!!
Tu me prêtes la tienne????
Il ne me reste plus qu'à piloter une Goldwing, et me dire que c'est moins gros!!
Tu me prêtes la tienne????
#16
zhornette
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Posted 14 May 2006 - 21:16
A mon avis la Boss hoss ca doit pas être loin des 450 à 500kg selon les options !!!
Moi je dirrai même plus ...enfin, pour une faible femme, ça parrai toujours plus
#17
hellgihem
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Gros cubes
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Posted 15 May 2006 - 05:12
Vrai que ça impressionne.
Pour le poids vous êtes dans les normes.
De mémoire, pas eu le temps de vérifier, il y a deux modèles commercialisés, je crois me souvenir qu'il y en a un de 350 chevaux et un autre de 410 environ.
A savoir qu'il n'y a qu'une vitesse aussi, cela suffit.
C'est une machine très très basse, style Harley low rider.
Par contre, bien qu'elle ne soit pas commercialisée en France, certaines y roulent.
J'en ai rencontré une l'an dernier à Maubeuge et je connais une personne qui en possède une dans le Sud.
Il y a toujours des astuces pour rouler avec un véhicule non homologué en France. Les anciens proprios de trikes le savent bien. Suffit d'avoir une adresse dans un autre pays, la Belgique par exemple.
Pour le poids vous êtes dans les normes.
De mémoire, pas eu le temps de vérifier, il y a deux modèles commercialisés, je crois me souvenir qu'il y en a un de 350 chevaux et un autre de 410 environ.
A savoir qu'il n'y a qu'une vitesse aussi, cela suffit.
C'est une machine très très basse, style Harley low rider.
Par contre, bien qu'elle ne soit pas commercialisée en France, certaines y roulent.
J'en ai rencontré une l'an dernier à Maubeuge et je connais une personne qui en possède une dans le Sud.
Il y a toujours des astuces pour rouler avec un véhicule non homologué en France. Les anciens proprios de trikes le savent bien. Suffit d'avoir une adresse dans un autre pays, la Belgique par exemple.
#19
hellgihem
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Posted 15 May 2006 - 15:34
Je sais que c'est pas beau de faire ça, mais pour les curieux voici copie d'un article concernant l'essai routier de la Boss Hog, paru chez l'excellent moto net.
Un v8 chevrolet sous le capot d'un pickup est une chose. Essayer d'en maintenir un en équilibre sur deux roues entre vos jambes en est une autre. La Boss Hoss BHC-3 est immense. Et les explosions à peine étouffées crachées par les pots de son V8 de 350 po. cu. font peu pour vous rassurer. Un petit coup d'accélérateur au point mort déclenche un effet de couple latéral qui ferait honte à un taureau de rodéo colérique. Tordre la poignée équivaut à donner une forte décharge de bâton électrique au taureau: vous avez intérêt à vous tenir solidement au guidon quand ça sort de l'enclos. Même en enroulant sur l'autoroute, les 355 hp de la brute plaquent vos organes à l'arrière de votre cage thoracique. Pour vous donner une idée, ma caisse d'hiver, une Caprice de police, pèse quatre fois plus que la Hoss mais son V8 produit 155 hp de moins. Et elle offre une cloison ignifuge entre moi et le moteur.
Aussi étrange que cela puisse paraître, la Boss Hoss est une moto de série tout à fait légale qui est disponible au Canada. Nous en avons donc emprunté une pendant quelques heures durant la Bike Week de Daytona question de voir où en est le modèle actuel.
Monte Warne, un pilote d'avion spécialisé dans l'épandage d'insecticides, a construit sa première moto V8 en 1990 en utilisant des pièces Harley jumelées à un cadre maison ###çu pour accueillir un moteur V8 de Chevrolet. Il appela sa crééation Boss Hog et la montra lors d'une exposition pour détaillants à Cincinnati. L'intérêt suscité le poussa à vendre d'abord des ensembles de partie cycle sans moteur; en 93, il vendait désormais des motos complètes. Warne fabrique maintenant 300 motos par an dans son usine de Dyersburg au Tennessee. La Hoss utilise un moteur GM neuf à bloc en fonte et culasses en aluminium. Assemblé au Mexique et servant surtout à propulser des bateaux ou des hot rods, le V8 est vendu prêt à tourner avec son allumage électronique et son carburateur Quadrajet. Le modèle que nous avons essayé utilisait par contre un système d'injection prototype mis au point exprès pour la Hoss. Sur la moto, la pompe à eau mécanique à l'avant du bloc est remplacée par une pompe électrique installée en bas du côté gauche de raccourcir l'empattement, qui fait tout de même 2 032 mm (80 po.).
La Boss Hoss a une selle basse (711 mm ou 28 po.) et plutôt étroite, mais la largeur de la machine vous oblige à écarter passablement les jambes. Ces dernières reposent presque sur les tubulures arrière des collecteurs d'échappement, heureusement enveloppées d'un ruban isolant et recouvertes d'un pare-chaleur plaqué. Baissez les yeux et le moteur est masqué par le réservoir de 32 litres. Les repose-pieds sont ajustables pour accomoder plusieurs tailles de pilotes et le guidon est le plus large que j'ai jamais vu sur une moto de série. La première vraie surprise se manifeste lorsque vous débéquillez la moto: malgré vos craintes, nul besoin d'être un haltérophile. L'essentiel de la masse du moteur est basse, grâce en partie aux culasses d'aluminium, et la Boss Hoss est facile à maintenir à la verticale. Historiquement, la transmission a constitué le maillon faible de la Boss Hoss. Le premier modèle était en prise directe à simple rapport et utilisait un embrayage à pédale qui rendait la moto difficile à piloter. La prochaine évolution reçut un embrayage à dépression avec levier au guidon, puis on passa à une transmission automatique à un rapport avec convertisseur de couple de type automobile. La plus récente Hoss est dotée d'une transmission semi-automatique à deux rapports avec marche arrière. Du point mort, la première vitesse s'enclenche en appuyant sur le sélecteur; la seconde vitesse surmultipliée s'obtient en pressant une seconde fois, mais seulement au-dessus de 100 km/h pour éviter que le moteur ne tourne trop lentement (le tirage est à ce point long). Puisque le premier rapport permet d'atteindre environ 200 km/h, le second est essentiellement un rapport de croisière.
La marche arrière est choisie en relevant le sélecteur à partir du point mort et en appuyant sur un bouton sur la partie gauche du guidon. La seconde étape est nécessaire à titre sécuritaire; contrairement aux autres motos à marche-arrière, celle de la Hoss est entraînée par le moteur et tous ses 355 hp, et non par un faible moteur électrique. Un usage irréfléchi de l'accélérateur en marche-arrière pourrait vous coûter vos dents. Ouvrez les gaz et la moto s'ébranle en douceur, comme une voiture automatique, sans qu'aucun jeu ne soit détectable dans le rouage d'entraînement. Une fois lancée, la Hoss procure une étonnante sensation de solidité, attribuable au (très) massif cadre en acier. Votre première impression d'intimidation fond rapidement; la grosse moto obéit docilement à vos ordres, roule en douceur et démontre une réelle compétence. Elle change facilement de direction mais conserve bien son cap et se montre stable en ligne droite, même en accélérant à pleins gaz. La partie cycle a protesté brièvement en passant sur le dernier rapport, la baisse de régime et l'effet d'inertie subséquent provoquant une légère réaction de l'avant, mais la moto s'est rapidement stabilisée.
Les modèles précédents utilisaient un pneu arrière d'automobile. Avant de rouler sur notre moto, j'ai vu un de ces vieux modèles tourner devant moi dans un stationnement, soulevant complètement la surface de roulement du pavage. Les plus récents modèles sont pourvus de pneus Avon AM20 130/90-16 à l'avant et AM21 230/60-15 à l'arrière. Ce dernier est aussi large qu'un pneu d'auto mais son profil demeure relativement arrondi. La moto se met facilement sur l'angle et n'exige qu'une faible pression au guidon pour demeurer inclinée. Pour une machine d'un tel poids, il y a étonnamment peu de résistance lors de transitions d'une inclinaison à l'autre. Règle générale, il faut toutefois y aller mollo en virage car la Boss Hoss frotte rapidement, même à des angles modérés.
Les routes en bon état de la Floride n'ont pas beaucoup taxé la suspension, mais la costaude fourche inversée a bien avalé les joints d'expansion. Ça répondait plus sec derrière où la fermeté des amortisseurs sert plus le contrôle que le confort. Le mince rembourrage de la selle n'aide pas beaucoup. La partie cycle visant essentiellement à loger le gros V8 entre une paire de roues, ce sont le moteur et ses 355 hp qui importent vraiment. Mon plus grand plaisir fut d'ouvrir rapidement les gaz pour voir l'aiguille de l'indicateur filer vers la droite. Ça demeure subjectif, mais je suis convaincu qu'aucune sportive de série n'est capable de reprises plus rapides entre 80 et 160 km/h. Et si la Hoss peut atteindre 200 km/h en première, le massif couple de 405 lb-pi est assurément capable de la pousser à des vitesses beaucoup plus élevées en surmultipliée. Je n'ai pas vraiment été tenté de vérifier la limite puisque freiner ce mastodonte fait monter le taux d'adrénaline autant qu'ouvrir les gaz.
Le poids à sec attribué de 500 kg (1 100 lb) représente tout un défi pour les freins. Ces derniers consistent en une paire d'étriers Brembo à quatre pistons agissant sur des disques flottants de 320 mm à l'avant et de la moitié identique de ces composants à l'arrière. Ce serait plus que suffisant sur une moto normale, mais la Boss Hoss est tout sauf normale. Une prise ferme sur le levier et une poussée musclée sur la pédale ralentiront efficacement la moto, mais la sensibilité est nulle. Je n'ai pas réussi à bloquer les roues, ce qui est probablement une bonne chose sur une moto de plus d'une demi-tonne. En s'approchant d'un arrêt complet, il faut augmenter la pression sur les freins puisque le moteur continue à propulser la Hoss. Couper sèchement les gaz à vitesse élevée ne produit presque pas d'effet de frein-moteur. Nous n'avons pas mesuré la consommation durant notre courte prise de contact mais Boss Hoss avance 9,4L/100 km (30 mi/gal) lorsque la moto est pilotée avec retenue. Ce qui n'est pas arrivé pendant que j'étais au guidon. La sonorité émanant des échappements alors que le moteur grimpe en régime est si séduisante que je n'ai pas mis mes bouchons pour oreilles expressément pour en profiter. La dernière fois que j'ai joui d'une telle réverbération, j'étais sur les bords d'une piste de dirt track à assister à une course d'autos midgets.
Une telle intimité avec un V8 fait certes monter la température; sous le chaud soleil de la Floride, les pare-chaleur d'échappement réchauffaient considérablement l'intérieur de mes jambes. Ce n'était pas insupportable et si j'avais pris le temps d'ajuster les contrôles pour les pieds, la chaleur aurait peut-être été moins envahissante. Dans la circulation, le gros de la chaleur provient de l'entrée en fonction du ventilateur situé à l'avant du radiateur d'auto et qui la pousse vers le pilote. Sur la flotte de motos de démonstration à Daytona, des thermostats de 190 degrés F avaient été installés afin de retarder la mise en marche du ventilateur; sur les motos de série, des thermostats de 160 degrés sont utilisés mais la chaleur ne semble pas vraiment déranger les proprios.
Même si elle a l'air intimidante, la Boss Hoss s'est révélée remarquablement facile et amusante à piloter. Elle ne tourne ni ne freine sur un 10 cents, mais lorsque les 355 hp et les 405 lb-pi de couple s'expriment, vous vous en foutez. Boss Hoss fabrique aussi un modèle à moteur gros bloc de 502 po. cu. produisant 502 hp et 567 lb-pi de couple. Et si incliner la machine vous intimide, il y a des versions trikes.
À un prix de base de 47 000$, la Boss Hoss ne vise qu'une minorité de motocyclistes. Si vous en êtes, que la force soit avec vous. Les Boss Hoss sont distribuées exclusivement au Canada par Mike-ees Motorcycles de Toronto. Pour infos, 416-769-1160.
Un v8 chevrolet sous le capot d'un pickup est une chose. Essayer d'en maintenir un en équilibre sur deux roues entre vos jambes en est une autre. La Boss Hoss BHC-3 est immense. Et les explosions à peine étouffées crachées par les pots de son V8 de 350 po. cu. font peu pour vous rassurer. Un petit coup d'accélérateur au point mort déclenche un effet de couple latéral qui ferait honte à un taureau de rodéo colérique. Tordre la poignée équivaut à donner une forte décharge de bâton électrique au taureau: vous avez intérêt à vous tenir solidement au guidon quand ça sort de l'enclos. Même en enroulant sur l'autoroute, les 355 hp de la brute plaquent vos organes à l'arrière de votre cage thoracique. Pour vous donner une idée, ma caisse d'hiver, une Caprice de police, pèse quatre fois plus que la Hoss mais son V8 produit 155 hp de moins. Et elle offre une cloison ignifuge entre moi et le moteur.
Aussi étrange que cela puisse paraître, la Boss Hoss est une moto de série tout à fait légale qui est disponible au Canada. Nous en avons donc emprunté une pendant quelques heures durant la Bike Week de Daytona question de voir où en est le modèle actuel.
Monte Warne, un pilote d'avion spécialisé dans l'épandage d'insecticides, a construit sa première moto V8 en 1990 en utilisant des pièces Harley jumelées à un cadre maison ###çu pour accueillir un moteur V8 de Chevrolet. Il appela sa crééation Boss Hog et la montra lors d'une exposition pour détaillants à Cincinnati. L'intérêt suscité le poussa à vendre d'abord des ensembles de partie cycle sans moteur; en 93, il vendait désormais des motos complètes. Warne fabrique maintenant 300 motos par an dans son usine de Dyersburg au Tennessee. La Hoss utilise un moteur GM neuf à bloc en fonte et culasses en aluminium. Assemblé au Mexique et servant surtout à propulser des bateaux ou des hot rods, le V8 est vendu prêt à tourner avec son allumage électronique et son carburateur Quadrajet. Le modèle que nous avons essayé utilisait par contre un système d'injection prototype mis au point exprès pour la Hoss. Sur la moto, la pompe à eau mécanique à l'avant du bloc est remplacée par une pompe électrique installée en bas du côté gauche de raccourcir l'empattement, qui fait tout de même 2 032 mm (80 po.).
La Boss Hoss a une selle basse (711 mm ou 28 po.) et plutôt étroite, mais la largeur de la machine vous oblige à écarter passablement les jambes. Ces dernières reposent presque sur les tubulures arrière des collecteurs d'échappement, heureusement enveloppées d'un ruban isolant et recouvertes d'un pare-chaleur plaqué. Baissez les yeux et le moteur est masqué par le réservoir de 32 litres. Les repose-pieds sont ajustables pour accomoder plusieurs tailles de pilotes et le guidon est le plus large que j'ai jamais vu sur une moto de série. La première vraie surprise se manifeste lorsque vous débéquillez la moto: malgré vos craintes, nul besoin d'être un haltérophile. L'essentiel de la masse du moteur est basse, grâce en partie aux culasses d'aluminium, et la Boss Hoss est facile à maintenir à la verticale. Historiquement, la transmission a constitué le maillon faible de la Boss Hoss. Le premier modèle était en prise directe à simple rapport et utilisait un embrayage à pédale qui rendait la moto difficile à piloter. La prochaine évolution reçut un embrayage à dépression avec levier au guidon, puis on passa à une transmission automatique à un rapport avec convertisseur de couple de type automobile. La plus récente Hoss est dotée d'une transmission semi-automatique à deux rapports avec marche arrière. Du point mort, la première vitesse s'enclenche en appuyant sur le sélecteur; la seconde vitesse surmultipliée s'obtient en pressant une seconde fois, mais seulement au-dessus de 100 km/h pour éviter que le moteur ne tourne trop lentement (le tirage est à ce point long). Puisque le premier rapport permet d'atteindre environ 200 km/h, le second est essentiellement un rapport de croisière.
La marche arrière est choisie en relevant le sélecteur à partir du point mort et en appuyant sur un bouton sur la partie gauche du guidon. La seconde étape est nécessaire à titre sécuritaire; contrairement aux autres motos à marche-arrière, celle de la Hoss est entraînée par le moteur et tous ses 355 hp, et non par un faible moteur électrique. Un usage irréfléchi de l'accélérateur en marche-arrière pourrait vous coûter vos dents. Ouvrez les gaz et la moto s'ébranle en douceur, comme une voiture automatique, sans qu'aucun jeu ne soit détectable dans le rouage d'entraînement. Une fois lancée, la Hoss procure une étonnante sensation de solidité, attribuable au (très) massif cadre en acier. Votre première impression d'intimidation fond rapidement; la grosse moto obéit docilement à vos ordres, roule en douceur et démontre une réelle compétence. Elle change facilement de direction mais conserve bien son cap et se montre stable en ligne droite, même en accélérant à pleins gaz. La partie cycle a protesté brièvement en passant sur le dernier rapport, la baisse de régime et l'effet d'inertie subséquent provoquant une légère réaction de l'avant, mais la moto s'est rapidement stabilisée.
Les modèles précédents utilisaient un pneu arrière d'automobile. Avant de rouler sur notre moto, j'ai vu un de ces vieux modèles tourner devant moi dans un stationnement, soulevant complètement la surface de roulement du pavage. Les plus récents modèles sont pourvus de pneus Avon AM20 130/90-16 à l'avant et AM21 230/60-15 à l'arrière. Ce dernier est aussi large qu'un pneu d'auto mais son profil demeure relativement arrondi. La moto se met facilement sur l'angle et n'exige qu'une faible pression au guidon pour demeurer inclinée. Pour une machine d'un tel poids, il y a étonnamment peu de résistance lors de transitions d'une inclinaison à l'autre. Règle générale, il faut toutefois y aller mollo en virage car la Boss Hoss frotte rapidement, même à des angles modérés.
Les routes en bon état de la Floride n'ont pas beaucoup taxé la suspension, mais la costaude fourche inversée a bien avalé les joints d'expansion. Ça répondait plus sec derrière où la fermeté des amortisseurs sert plus le contrôle que le confort. Le mince rembourrage de la selle n'aide pas beaucoup. La partie cycle visant essentiellement à loger le gros V8 entre une paire de roues, ce sont le moteur et ses 355 hp qui importent vraiment. Mon plus grand plaisir fut d'ouvrir rapidement les gaz pour voir l'aiguille de l'indicateur filer vers la droite. Ça demeure subjectif, mais je suis convaincu qu'aucune sportive de série n'est capable de reprises plus rapides entre 80 et 160 km/h. Et si la Hoss peut atteindre 200 km/h en première, le massif couple de 405 lb-pi est assurément capable de la pousser à des vitesses beaucoup plus élevées en surmultipliée. Je n'ai pas vraiment été tenté de vérifier la limite puisque freiner ce mastodonte fait monter le taux d'adrénaline autant qu'ouvrir les gaz.
Le poids à sec attribué de 500 kg (1 100 lb) représente tout un défi pour les freins. Ces derniers consistent en une paire d'étriers Brembo à quatre pistons agissant sur des disques flottants de 320 mm à l'avant et de la moitié identique de ces composants à l'arrière. Ce serait plus que suffisant sur une moto normale, mais la Boss Hoss est tout sauf normale. Une prise ferme sur le levier et une poussée musclée sur la pédale ralentiront efficacement la moto, mais la sensibilité est nulle. Je n'ai pas réussi à bloquer les roues, ce qui est probablement une bonne chose sur une moto de plus d'une demi-tonne. En s'approchant d'un arrêt complet, il faut augmenter la pression sur les freins puisque le moteur continue à propulser la Hoss. Couper sèchement les gaz à vitesse élevée ne produit presque pas d'effet de frein-moteur. Nous n'avons pas mesuré la consommation durant notre courte prise de contact mais Boss Hoss avance 9,4L/100 km (30 mi/gal) lorsque la moto est pilotée avec retenue. Ce qui n'est pas arrivé pendant que j'étais au guidon. La sonorité émanant des échappements alors que le moteur grimpe en régime est si séduisante que je n'ai pas mis mes bouchons pour oreilles expressément pour en profiter. La dernière fois que j'ai joui d'une telle réverbération, j'étais sur les bords d'une piste de dirt track à assister à une course d'autos midgets.
Une telle intimité avec un V8 fait certes monter la température; sous le chaud soleil de la Floride, les pare-chaleur d'échappement réchauffaient considérablement l'intérieur de mes jambes. Ce n'était pas insupportable et si j'avais pris le temps d'ajuster les contrôles pour les pieds, la chaleur aurait peut-être été moins envahissante. Dans la circulation, le gros de la chaleur provient de l'entrée en fonction du ventilateur situé à l'avant du radiateur d'auto et qui la pousse vers le pilote. Sur la flotte de motos de démonstration à Daytona, des thermostats de 190 degrés F avaient été installés afin de retarder la mise en marche du ventilateur; sur les motos de série, des thermostats de 160 degrés sont utilisés mais la chaleur ne semble pas vraiment déranger les proprios.
Même si elle a l'air intimidante, la Boss Hoss s'est révélée remarquablement facile et amusante à piloter. Elle ne tourne ni ne freine sur un 10 cents, mais lorsque les 355 hp et les 405 lb-pi de couple s'expriment, vous vous en foutez. Boss Hoss fabrique aussi un modèle à moteur gros bloc de 502 po. cu. produisant 502 hp et 567 lb-pi de couple. Et si incliner la machine vous intimide, il y a des versions trikes.
À un prix de base de 47 000$, la Boss Hoss ne vise qu'une minorité de motocyclistes. Si vous en êtes, que la force soit avec vous. Les Boss Hoss sont distribuées exclusivement au Canada par Mike-ees Motorcycles de Toronto. Pour infos, 416-769-1160.
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