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J'ai enfin trouvé de bons schémas de Principe ====>
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Les carburateurs à membranes (comment c'a marche !!!!!!)
par jean-pierre vieville le Dim 1 Aoû - 19:46En premier lieu il faut distinguer 2 types de carburateurs.
-Les carbus
à circuits indépendants. Ils comportent 2 vis, l'une marquée L, l'autre marquée H.
L veut dire (low) doucement, c'est le réglage de reprise
H veut dire (Higth)Haut, c'est le réglage au régime maxi
-Les carbus
à circuits dépendantsIls se caractérisent par 1 seule vis de réglage, celle du régime maxi (le ralenti et la reprise sont pré-réglé par des gicleurs appropriés)Le réglage s'en trouve simplifié.
Voici une coupe schématique d'un carbu
.Que ce soit Wabro, Tiloson, Mac Culloch, Zamac, ils fonctionnent tous selon le même principe.En regardant le schéma, on distingue, la pompe à essence avec ses clapets, la membrane qui crée la dépression pour la pompe, le pointeau et son ressort, la membrane commandant le pointeau, le circuit de ralenti et le circuit de marche.
C'est le principe de la dépression dans une veine d'air qui crée l'aspiration de l'essence.
C'est l'effet Venturi (Nom de l'inventeur)
A l'entrée du carbu il se crée
une forte dépression (quand le piston aspire les gazes, mais l'air a
une faible vitesse.En passant dans le rétrécissement (cône)
l'air accélère et
la pression chute au niveau du tube de gicleur de marche. Par analogie on peut comparer la forme du cône comme une aile circulaire d'avion. Comme la nature à horreur du vide celui est comblé par l'apport d'essence, et le moteur aspire le mélange air essence dans
une proportion de 1 gramme d'air, pour 15 grammes d'essence. (Dans le cas ou la vis de richesse est bien réglée et le moteur a son régime maxi)
Le circuit de ralentiLe papillon des gazes étant fermé, la vitesse de l'air au niveau de l'entrée du carbu est faible.Par contre au niveau du papillon des gazes, celui-ci ayant une faible ouverture, il se comporte comme
un Venturi, et crée ainsi une
forte dépression qui aspire l'essence du circuit de ralenti.
Le moteur fonctionne dans les même proportion de 1 Gr d'air pour 15 Gr d'essence, mais à faible débit.
Le circuit de marcheLe papillon grand ouvert, la dépression se fait par le cône du Venturi, et aspire l'essence qui se mélange à l'air.
Comme la veine augmente son diamètre après le cône,la vitesse de l'air chute et la pression diminue empêchant le circuit de ralenti de débiter de l'essence.
Cas particulier des carbu à circuits dépendants.
Le circuit de ralenti est en marche quand le papillon
est fermé.Dès qu'il
s'ouvre un peu une faible quantité d'essence provenant du circuit de marche vient en complément.A mi-gaz, les 2 circuits fonctionnent ensembles.A plein gaz,
le circuit de marche délivre le maximum d'essence, et le
circuit de ralenti complète ce qui manque.En résumé rien de compliqué à expliquer.
Comment marche la pompe, et comment arrive l'essence au moteur.
Sur un 2 temps, l'inflammation du mélange repousse le piston vers le bas.
La pression dans le carter moteur monte, la membrane de la pompe de carbu s'enfonce, et refoule l'essence vers les divers circuit de ralenti et de marche.
Lorsque le piston du moteur remonte, il aspire les gazes frais du carbu (air + essence).La pression du carter moteur diminue et la membrane remonte.Le clapet d'aspiration se lève, aspire l'essence du réservoir et se referme dès que la pression dans le carter moteur chute.Ainsi de suite pendant la marche du moteur.
L'essence est stockée dans un petit réservoir sous la pompe.Quand le clapet d'aspiration est refermé, le piston du moteur entame sa course descendante et comprime les gazes frais.
Au niveau de la pompe
la pression sur la membrane augmente.Dès que celle-ci atteint une valeur
supérieure à la pression du ressort de pointeau, celui-ci est forcé de s'ouvrir, et l'essence descend dans les circuits de ralenti et de marche.C'et la membrane inférieure qui est chargée de maintenir un certain équilibre entre la pression interne et la pression qui règne à extérieur.
Les pannes fréquentes sur carbu à membranes
par jean-pierre vieville le Ven 6 Aoû - 18:02Détaillons les diverses membranes:
-Les membranes de pompesElles peuvent être soit en
caoutchouc, ou en nylon.
Les pannes fréquente résident dans le fait qu'en charge, les pompes arrivent à fuir.C'est le cas lorsque les réservoirs sont plus haut que le carbu, ou le moteur tête en bas.
Dans ce cas, l'essence passe au travers des clapets et coule soit dans le moulin, soit par le cornet d'admission.Le remplacement ne suffit pas bien souvent à faire disparaître la fuite.Le seul remède consistant à baisser le réservoir, ou a remettre le moteur tête en haut.
La membrane de pointeau 
Elle doit être souple, et ne pas être froissée.
La rondelle métallique ne doit pas être désolidarisée de la membrane caoutchouc.Ne pas retoucher le rivet alu, sous peine de faire varier la hauteur du pointeau.
L'axe du levier de pointeau .
Il ne doit pas avoir d'usure importante. (jeu axial et radial)
Le levier de pointeau
Ne jamais essayer de le déformer sauf dans le cas ou la hauteur de cuve est à régler(le faire avec d'infinies précautions)
Le pointeau.C'est une des 3 pièces essentielles du carbu.Si son étanchéité est défaillante, c'est la fuite assurée.La rectification du siège de pointeau est quasi impossible, ainsi que la rectification du pointeau lui même.
Seul le remplacement du pointeau et de son siège (dans le cas ou c'est possible)est impératif.Dans l'autre cas il faut changer le carbu (c'est pourquoi je demande toujours de conserver quelques pièces détachées prélevées sur un vieux moteur.
Le ressort de pointeau.Troisième pièce essentielle du carbu.C'est lui qui est chargé de faire l'ouverture et la fermeture du pointeau sous l'action de la pompe à carburant ainsi que la membrane de pointeau.
Si vous avez un moteur neuf, logiquement ce ressort est taré pour une pression d'ouverture de 0,7 bars +/- 0,05 bars
(Ne pas oublier que c'est lui qui déclenche l'admission d'essence dans la cuve, et c'est lui qui règle la proportion du mélange de 1 Gr d'essence pour 15 Gr d'air).
Si le tarage de déclenchement n'est pas bon, c'est le serrage assuré, par manque d'essence (et donc de lubrification).
Vous aurez beau bidouiller le réglage de la vis H ou L, rien n'y fera !!!!!J'ai fait l'expérience sur de vieux carbu, en constatant que la pression de tarage frisait entre 1 bar, et 1, 5 bar, et effectivement le moteur avait serré.
L'important est de vérifier à l'occasion d'un démontage, la pression de tarage du ressort Dans ce cas on emploie, une pompe à tarer.(que j'ai confectionné et que je peux mettre à disposition)
Une seringue et un manomètre 0/2 Bars gradué en 1/10 de bars , un T et un tuyau à essence sont nécessaires.
Démonter la cuve du carbu,(ou il y a la membrane du pointeau)
Mettre le tuyau sur l'arrivée d'essence du carbu, remplir la seringue d'essence (en supprimant l'air).Pressez la seringue jusqu'à la levée du pointeau.Enregistrez la valeur de pression d'ouverture du pointeau, qui doit être comprise entre 0,7 +/- 0,05 bars.Si ce n'est pas le cas , que la pression de déclenchement est supérieure à 0,7 bars, votre ressort est trop comprimé.Il faut en général couper une spire si le ressort est en acier (très délicat, j'ai essayé mais c'a marche)ou le changer le cas échéant.
Si la pression de déclenchement est inférieure à 0,7 bars+/- 0,05, on peut augmenter le tarage en étirant le ressort.(tout aussi délicat, j'ai essayé mais c'a marche )
Il est possible de trouver des ressorts (vendus en boites casiers de toutes les sortes) chez Tayon , ainsi que des kit membranes pour 2 €;
En résumé voici ce qu'il faudrait faire pour ne pas tomber en panne.
Ces infos sont tirées du site officiel de Walbro Corporation.(traduites)et peuvent être utilisées sur les tronçonneuses, souffleurs, taille haies, débroussailleuses, etc.....
Re: Les carburateurs à membranes (comment c'a marche !!!!!!)
par jean-pierre vieville le Sam 7 Aoû - 10:28Les réglagesEn premier lieu, lorsque le moteur
est neuf, le réglage de base est d'environ sur la vis H et L de 1, 5 tours.Toutefois, en période de rodage, je conseille d'ouvrir un peu plus la vis H de 1 point de +, et la vis L d'autant.(Ceci pour favoriser la lubrification)et alterner les période de ralenti et de marche à fond.(Le moteur ne doit pas chauffer exagérément).
Lorsque le moteur
semble rodé, une fois chaud (environs 2 à 3 minutes)le monter au régime maxi, et ouvrir un poil de plus.
Pour
la reprise, le moteur ne doit pas ratatouiller, c'est signe qu'il est trop riche (refermer
1/8 par 1/8 de tours jusqu'à obtention d'une reprise franche).En gros c'est comme sur les moteurs à Glow.
Le bon réglage est trouvé lorsque la bougie est de teinte chocolat.Voir le tableau ci-dessous.
Ce document est valable pour tous type de moteurs à bougies, de la mob, ou du scout, ou de la voiture.
=======================================================- fin de citation =============================================================
Nota : Il me semble que j'ai dis quelque part que ce carbu avait une pompe intégrée ==> complètement FAUX ===> une Pompe ASPIRE et REFOULE ---> les schémas permettent de comprendre que l'essence est aspirée lors de l'Admission et retenu lors de l'échappement par exemple , par des clapets !!! -
certains carbu n'ont qu'un papillon => c'est le cas du kart a Elyio je crois ===> pas besoin je pense de préciser a quoi il sert ? -
Ces schémas et commentaires associées permettrons de bien faire la lumière sur les carbus a membranes ou a dépressions ( merci a l'Auteur 
un site pour pièces détachées Tillotson
http://www.mavikarti...3¤tPage=1
..... et si elle est fermée pendant l'ajustage L=> AIR , tu n'auras pas réussi a régler l'Air pour le gicleur ( c'est une hypothèse ...
l'opercule ===( 18)==> 
