28 replies to this topic

[nitrous]

Ca, l'echappement ca se prend pas à la rigolade, quand on s'y connait pas, faut faire appel à un spécialiste ...
Je pense pas que le fait d avoir vidé le silencieux soit dangereux pour le moteur, ce qui est dangereux ce st par exemple un echappement libre, ou la tu pourrai avoir un retour de flamme dans le moteur et la ...

Sinon pour augmenter la puissance d'un veau, a part greffer un turbo ou reconfigurer la carte je vois pas trop, c est pas un KAD qui te fera avancer plus vite ...

[nitrous]

Ben théoriquement on sait greffer sur toutes les voitures mais bon faut sortir le portefeuille quand c est pas prévu ... je te conseille pas de faire ca, surtout qu il faut revoir d autres choses car la fiabilité de ton moteur va en prendre un fameux coup (ben ouai, si tu rajoute 50 chevaux, ca va faire mal)

[nitrous]

Suralimentation

NOTION DE BASE Pour augmenter les performances d’un moteur , il faut introduire dans le cylindre une plus grande quantité de mélange. Il existe pour cela diverses solutions : adopter une culasse à 4 voire 5 soupapes par cylindre pour augmenter la section de passage des gazs, majorer la cylindrée, ou encore opter pour un systeme de suralimentation. Il s’agit alors d’augmenter "de force" la quantité d’air frais (suralimentation dite "classique") voire la quantité de comburant + carburant (surlimentation chimique) envoyée dans les chambres de combustions du moteur. Cette technique permet en fait d’obtenir un remplissage du moteur virtuellement équivalent à un bloc à alimentation atmosphérique de plus forte cylindrée. Sur le papier en effet, injecter x Cm3 d’air frais à 2bars de pression équivaut injecter 2.x cm3 d’air à la pression atmospherique : un moteur de 2 litres de cylindrée suralimenté à 2 bars presentera donc les memes caracteristiques de remplissage qu’un bloc atmospherique de 4 litres ! Bien entendu, que les preparateurs se rassurent, il convient de preciser tout de suite qu’il sagit là d’une simplification extreme du probleme, qui s’avere autrement plus complexe dans la pratique, comme nous allons le decouvrir...

DIFFERENCE ENTRE UN TURBO ET UN COMPRESSEUR

La difference fondamentale entre un compresseur volumetrique mecanique et un turbocompreseur reside dans le systeme d’entrainement :
  par l’intermediaire d’une courroie commandée par le moteur pour le compresseur
  par action sur une turbine des gazs d’echappement récupéré en systeme clos

Le compresseur volumetrique se distingue avant tout par sa simplicité d’installation, et par l’avantage de son mode de fonctionnement, qui lui permet d’etre efficace dès les bas regimes, comme nous le verrons plus loin. Mais il presente le defaut majeur d’absorber de la puissance pour son propre fonctionnement. Les compresseurs volumetriques tournent en moyenne à 1.2 fois la vitesse du moteur.

Le turbocompresseur, quand à lui, ne consomme pas de puissance, dans la mesure ou il utilise pour son entrainement la pression residuelle des gazs d’echappement. Son adaptation mécanique, en revanche, est plus delicate du fait des temperatures et des vitesses de rotation atteintes, et il occasionne un certain temps de reponse à l’acceleration.

CONSEQUENCE DE LA SURALIMENTATION

Mis à part les specificités de remplissage, il faut savoir qu’il existe des differences fondamentales entre un moteur atmospherique et un moteur turbocompressé d’un point de vue mecanique. Ces differences resultent principalement de deux facteurs : la temperature et les contraintes mecaniques, toutes deux beaucoup plus elevées sur un moteur compressé que pour un atmospherique. Du fait de la pression plus elevée qui regne dans les chambres de combustion, l’equipage mobile d’un moteur turbocompressé est soumis à des accelerations verticales et un couple resultant plus importants : les axes de pistons et de bielles, mais egalement les manetons de vilbrequins devront donc etre renforcés en consequence, sans compter toute la transmission, elle aussi soumise à rude epreuve. Dans le meme ordre d’idée, les parois de culasse seront generalement plus epaisses, et le refroidissement optimisé. Du fait de l’echauffement important des gazs ( dont la T° est lié à la pression, rappelons-le ) en circulation, un moteur turbocompressé devra imperativement etre refroidi avec plus de soin qu’un atmospherique. C’est la raison d’etre, pour toute preparation menée dans les regles, d’un radiateur d’huile plus important ( dont le but est de refroidir l’huile utilisée pour refroidir et lubrifier le turbo lui-meme ) et d’un echangeur air/air volumineux ( dont le but est de refroidir l’air d’admission ) .

LES TURBINES A GEOMETRIE VARIABLE

Les turbines à geometrie variable on été ###çues pour que la turbine conserve une vitesse suffisante aux bas regimes du moteur ; cet effet est obtenue en retrecissant, quand le regime diminue, le passage des gazs d’echappement au niveau des aubes de la turbine : ainsi, à debit egal, les gazs doivent circuler plus rapidement pour passer dans la turbine dans le meme temps, par consequent en l’accelerant. Lorsque la vitesse du moteur s’eleve et que le debit des gazs augmente, le passages des gazs s’elargit de nouveau, si bien que l’ecoulement se ralentit et que la vitesse de rotation de la turbine n’augmente pas exagerement. Le principe est semblable à celui d’un tuyau d’arrosage que l’on obture partiellement ouque l’on pince pour que le jet d’eau soit plus violent.

[nitrous]

Ben niveau prépa moteur j y connais pas grand chose mais je pense que oui la pompe doit etre reconfigurable mais tu vas consommer plus n oublie pas ...

[Remix]

ouije comprend et pour le manque de puissance pour l instal et comme je sais pas rajouter batterie et j ai deja une batterie special mais meme avec ca ces pas assez et pour la resonnance dans la voiture tu ne sais pas comment je peut faire????

moi je sais:..........tu baisse le son

explique moi l'interet de mettre la ziq a fond , a un certain volume tu entend deja tte la bande son





pr ta prépa. moteur, tu peux en effet tt mettre, a condition de changer et/ou renforcer les pieces mobiles du moteur, mais dit toi qu'avc un diesel, tu ne tirera pas 200ch.

tu peux changer ta ligne et surtout monter un boitier electronique (superchips ou autre....)

[Remix]

pourquoi tu ne peu pas mettre de ligne complete?
et puis tu peux me traduire ca j'ai rien compris:
"pour le boitier je ne sais pas en mettre ces gestion mecanique et pas elelctronique sinon je l aurai deja fait "

[freefree]

Tu l'as vue cette sonde? Il existe une ligne décatalysée pour la 1.5d, on la trouve en pièce de remplacement standard. J'en avais mis une sur ma 1.6 essence, efficace et pas cher.

Celà dit dans le catalogue il est bien précisé la différence: 1.5d cat 58ch, 1.5d non cata 60ch. Faut pas croire que tu vas t'envoler avec ça..

Si tu veux pas faire les choses à moitié, fais faire un collecteur d'échappement sur-mesure, il a l'air vraiment très mal foutu sur le 1.5d. Celà dit c'est idem, y'aura sans doute un gain mais lequel exactement..

Franchement tu as choisi une mauvaise base pour ce que tu veux faire. Si tu veux pas limiter le poids de ta sono, limite au moins la taille des roues.

Sinon effectivement le retarage de la pompe peut apporter un +.

Mais bon.. change de bagnole.

[nitrous]

tu habite lens ces pas loin de jurbise ca elle est de qual couleur ta corrado??? je croi que je t ai deja vu j habitte pas loin de lens

Oui j habite Lens à coté de Jurbise
Ma Corrado est noire avec écrit 'Corrado' en gris sur les cotés, on sait pas la confondre

T habite ou ?

[Remix]

car comme ces moteur termique sur ce model la gestion d alim est mecanique et pas electronique

tt les moteurs automobile sont thermique

[freefree]

Non mais ce qu'il veut dire c'est qu'il n'y a pas de gestion, c'est une injection mécanique, comme l'immense majorité des diesels atmo. Donc pour augmenter la quantité de gazoil faut faire une opération mécanique, sur la pompe, les injecteurs..

[Remix]

ca j'ai compris, mais je vois pas le rapport avc le fait que son moteur soit thermique