Il va commencer à faire chaud, et les totems d'offres promos sur la recharge de clim "Partez tranquilles, roulez au frais" vont commencer à fleurir un peu partout.
Et vous allez peut-être vous dire : "tiens et si pour que ma clim fonctionne au top, j'allais la faire recharger ?"
N'en faites rien, recharger une clim qui fonctionne bien ne sert à rien. Idem pour la bouteille de déshydratation, c'est prévu pour fonctionner la durée de vie de la voiture sans aucun entretien.
Un peu de précisions.
- une clim qui fonctionne bien c'est quoi ?
C'est une clim qui sort entre 8° et 15°C aux bouches de ventilation.
- recharger une clim pourquoi ?
Une clim c'est un circuit complétement étanche qui ne perd pas son gaz, qui n'a jamais besoin d'appoint.
On recharge seulement quand il y à eu une fuite (en ayant bien sûr réparé la fuite avant de remplir)
Est-ce qu'on fait appel régulièrement à un frigoriste pour venir regarger les frigos et les congélateurs ? À méditer.
- Bouteille de déshydratation ?
C'est un organe qui contient un dessicant qui retient les quelques grammes d'humidité du circuit qui peu détruire le compresseur. Pas d'entretien non plus, sauf si la clim est démonté (un changement de compresseur par exemple), là il est bon de changer.
- Si le circuit est étanche, pourquoi y-a-t'il de l'humidité ?
Parce que lors de l'assemblage du véhicule tous les organes de clim étaient plus-ou-moins à l'air libre donc soumis à l'humidité avant la charge initiale (ou aprés le changement d'un organe de clim).
- On m'a dit qu'il fallait périodiquement renouveller l'huile dans la clim.
C'est faux, les huiles genre icelub sont prévues pour durer la vie de la clim.
Si les performances d'une clim baissent, ça ne peut être que pour deux raisons :
1 - Différence de pression entre la BP et la HP trop faible (compresseur fatigué, condenseur ou évaporateur plus ou moins obstrué, courroie d'accessoires détendue ...). Et recharger la clim ne fera rien.
2 - manque de gaz (fuite). Et recharger la clim ne sera pas durable tant que la fuite n'aura pas été réparée.
- Et dans la vraie vie ?
Le circuit de clim n'est pas absolument étanche. Il subit tout au long de sa vie de nombreux stress, principalement les vibrations, qui occasionnent des micro-fuites, il est donc réaliste d'envisager un rechargement pour les véhicules ayant un certain âge ou vraiment beaucoup de kilomètres. Mais certainement pas pour un véhicule récent.
On peut à la limite admettre une perte de 100g par an, c'est le grand maximum.
On fait donc recharger la clim, quelques trucs simple pour savoir si la recharge à été bien faite :
-Le temps passé sur l'opération (temps moyens) : Purge du gaz de clim 15 min, tirage au vide 30 min, recharge + injection d'huile 5 min. Bref si on vous fait la recharge en 30 min chrono ... méfiance.
- demander combien de gaz manquait et quelle masse de gaz à été chargé (la charge de clim est souvent marqué quelque part sur l'auto)
- idem pour l'huile
- Y'en a un peu plus je vous le laisse ?
une clim trop chargée fonctionnera moins bien, dans l'absolu il faut charger un peu moins pour faire plus de froid (une histoire de différence de pression, pour les teigneux qui veulent savoir pourquoi, contactez-moi en MP)
- R12, R134a ?
Les vielles clim étaient chargées avec un gaz, le R12 qui à été remplacé par du R134 ne contenant pas de CFC. Les deux technologies sont totalement incompatibles, on ne peut pas charger une vieille clim au R134, c'est fuites et grippage du compresseur assuré.
On ne trouve officiellement plus de R12, il paraît cepandant que par le bouche à oreille il est toujours possible de s'arranger (pas la peine de me demander, moi je ne sais pas ou en trouver).
Que faire alors ? Rien. Des kits de migration R12-R134 existent, mais pas pour toutes les clim, et c'est la quête du Graal pour en avoir
En résumé, si une clim sort une dizaine de degrés, on y touche pas.
Si la clim ne fait pas assez de froid on cherche à savoir pourquoi.
Si il manque du gaz dans la clim il faut savoir pourquoi avant de recharger, ça évite de recharger tous les six mois.
À 70 - 100€ la prestation ça vaut le coût de se poser cinq minutes.
Si on à l'impression que la clim de fait pas assez de froid, on prend d'abord la température.
La température (et son ressenti) d'un véhicule climatisé est tributaire de nombreux facteurs extérieurs, y compris le fameux facteur psychologique.
L'entretien qu'il est parcontre important de faire régulièrement c'est le filtre à pollen et la désinfection du circuit d'air. Ces opérations peuvent être faites par l'amateur, on trouve facilement en centre auto des nettoyants-desinfectants-assainissant en aérosol mousse ou nébulisateurs. Pour un coût modique en plus.
Je finirais en disant que si on veut garder sa clim en état de fonctionnement longtemps et sans y toucher il faut faire fonctionner la clim toute l'année, même en hiver, on assurera une température confortable avec le bouton de température en mélangeant le froid de la clim avec le chaud du radiateur.
Pourquoi ?
Pour éviter le séchage des joints, et les micro-grippage et par la suite gommage du compresseur.
Ça permet en plus de chasser l'humidité de l'auto et de désembuer rapidement les vitres.
Si quelqu'un voit quelque chose à ajouter, qu'il fasse.
Bonne synthèse voici quelques détails supplémentaires:
1 - Principes de fonctionnement de la climatisation automobile.
2 - Pourquoi entretenir sa clim ?
3 - Entretien de la climatisation automobile.
4 - Ma clim fonctionne-t-elle correctement ?
1 - Principes de fonctionnement de la climatisation automobileLe schéma, ci-dessous, nous donne les différents constituants d'une climatisation de voiture. Ensuite, nous verrons à quoi servent chacun d'entre eux :
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1.1 - Le compresseurIl sert à assurer un débit de fluide frigorifique à haute pression (passage du gaz basse pression au gaz haute pression).
Le mécanisme du compresseur est lubrifié par une huile spéciale.
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1.2 - Le condenseur.Il permet de refroidir le fluide afin qu’il se transforme en liquide (passage du gaz haute pression en liquide haute pression).
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1.3 - Le déshydrateur ou bouteille déshydratanteSon rôle est triple :
- assurer la réserve tampon du fluide, ce qui permet d'alimenter constamment le détendeur en fluide liquide haute pression.
- filtrer le fluide de ses impuretés.
- retenir l'humidité contenue dans le circuit (grâce à des sels de silice).
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1.4 - Le détendeur.Il permet de réduire la pression et, de contrôler le débit du fluide frigorigène dans l'évaporateur telle manière à ce qu'il y ait toujours un mélange liquide vapeur du début à la fin l'évaporateur, permettant ainsi au fluide d'absorber la chaleur de l'air et de se vaporiser totalement il y a donc production de froid.
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1.5 - L’évaporateur.Son rôle est de refroidir et éventuellement de déshumidifier l'air qui pénètre dans l'habitacle du véhicule.
L'air ambiant extérieur, qui pénètre dans l'habitacle en passant sur les ailettes de l'évaporateur perd une partie de sa chaleur , ce qui va permettre au fluide de se vaporiser. L'air est refroidi, tandis que le fluide sort de l'évaporateur à l'état gazeux
L'air, en passant sur les ailettes refroidies, perd de son humidité (si l'humidité extérieure est élevée) qui va se transformer en eau par condensation. Cet air se trouve ainsi déshumidifié et en partie dépoussiéré (les poussières adhèrent à la pellicule d'eau se formant sur l'évaporateur).
Remarque :
Il est donc normal de trouver de l'eau qui s'écoule en dessous du véhicule lorsque le système de climatisation est en fonctionnement.
(par ex., à Washington, humidité ambiante ramenée de 95 à 45% => 3 l d'eau retirés par heure).
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1.6 - Le pressostat.Il pilote la commande de l'embrayage (c'est à dire la mise en marche du compresseur), du groupe
moto-ventilateur et assure la sécurité haute et basse pression du système.
Placé sur le réservoir déshydrateur, il assure quatre fonctions de commutation électrique pour la
sécurité du système de réfrigération, d'où l'appellation « pressostat à 4 niveaux ».
Le pressostat permet de :
- désactiver le compresseur si la pression du gaz réfrigérant est inférieure à environ 1 bar (niveau 0), ou supérieure à 28 bars (niveau 3) ;
- enclencher la première vitesse du motoventilateur de refroidissement moteur si la pression du gaz réfrigérant est supérieure à environ 15 bars (niveau 1) ;
- enclencher la deuxième vitesse du motoventilateur de refroidissement moteur si la pression du gaz est supérieure à environ 20 bars (niveau 2).
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1.7 - Le thermostat antigel.Le thermostat antigel ou sonde d'évaporateur est en contact avec l'évaporateur et permet l'arrêt du compresseur si sa température de surface est trop basse afin d'éviter une prise en glace de l'échangeur.
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1.8 - Les tuyauteries et raccords.Ils permettent de véhiculer le fluide frigorigène aux divers organes de l'installation tout en étant résistant à la pression et à la température de ce fluide, ainsi qu'aux agents chimiques externes (huile moteur, acide batterie, produits de salage hivernal de la chaussée, etc.).
Deux types de tuyauteries sont utilisées :
- tuyauterie souple, permettant leur passage aisé dans les endroits restreints et de filtrer les vibrations et les déplacements de l'ensemble moteur par rapport à la carrosserie ;
- tuyauterie rigide, en acier cadmié ou en aluminium pour le gaz R 134a, permettant de minimiser l'encombrement par des rayons de courbure moins importants que pour la tuyauterie souple.
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2 - Pourquoi entretenir sa clim ?On entend souvent dire « tant que ça marche, n’y touche pas© ». Mais dans le même temps, il n’y a qu’à voir le nombre de personnes qui présentent un problème avec leur climatisation. Alors Quid de l’entretien ?
Tout d’abord il faut savoir que le circuit de climatisation contient deux composants :
- un gaz, actuellement le R134a (1,1,1,2-tétrafluoroéthane ou C2H2F4). Il n’attaque pas la couche d’ozone (contrairement à l’ancien R12), mais possède lui-même un effet de serre.
- une huile spéciale pour assurer la lubrification du compresseur (PAG SP10). PAG = PolyAlkyleneGlycol.
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2.1 - La perte de gaz.Le système est censé être étanche.
La molécule du fluide R 134a, étant plus petite que celle du CFC 12, a tendance à traverser la matière d'étanchéité. Pour vaincre cet inconvénient une deuxième couche à base de nylon a été insérée sur les tuyauteries souples.
Pour tenter de limiter le risque de perte de gaz une climatisation doit tourner au minimum tous les 15 jours (surtout en hiver, au moins pendant 1/2 heure), afin de parfaire la circulation de l'huile (en suspens avec le fluide) pour lubrifier les joints.
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2.2 - Le problème de l’eau.Les huiles PAG sont fortement hygroscopique, c'est à dire qu’elles ont une forte tendance à absorber l’humidité de l’air. Le déshydrateur retient cette humidité mais sa capacité est limitée : maximum 60 gouttes d'eau soit 3 gr d’eau !
Mais le circuit étant censé être étanche et sous pression, d’où peut provenir l’eau ?- un degré de vide inadéquat ou insuffisant avant la charge du réfrigérant.
Pourquoi l’eau est-elle si dangereuse ?
Schématiquement :
- Huile + eau = formation d’acides (acide fluorhydrique).
- Acides + métaux = cambouis.
- Cambouis = mauvaise lubrification + obstruction du circuit.
Par ailleurs, l’eau n'étant pas soluble dans le fluide, l’eau en excès va se transformer en glace d’où l’obstruction du circuit surtout au niveau du détendeur.
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3 - Entretenir sa clim.3.1 - Le filtre d'habitacle ou filtre à pollen.Son rôle est d'assurer une filtration efficace de l'air extérieur et ainsi de protéger les occupants du véhicule de divers désagréments : pollen, poussières, suie...
Le problème en cas de non remplacement est qu'il s'obstrue (trop de saletés devant le filtre).
Conséquences : - Il ne laisse plus passer assez d'air : il n'y a plus assez d'air donc de chaleur à absorber le fluide frigo s'évapore mal et peut arriver au compresseur en liquide plutôt qu'en vapeur et ainsi détruire le compresseur. Conséquence : l'air sortant des bouches de ventilation ne sera pas plus froid.
- Toutes les « saletés » accumulées devant le filtre créent l'effet inverse de celui recherché. L'air frais de l'extérieur passe en premier dans ce nid de germes et de bactéries qui finissent inévitablement par passer dans l'habitacle et donc dans nos poumons...
Conclusion : Il est impératif de changer le filtre une fois par an minimum et ne pas hésiter à en changer aussi souvent que nécessaire (tous les 15.000km).
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3.2 - La désinfection.Le climatiseur est en effet une parfaite fabrique de moisissure. Nous avons vu que de part son fonctionnement, l’évaporateur va « créer » de l’eau, en déshumidifiant l’air extérieur. Lors de l'arrêt de la climatisation, la partie inférieure de l'évaporateur, toujours très humide, passe du froid à la température ambiante. Nous sommes donc en présence d'une zone sombre et humide qui se réchauffe, condition idéale pour que les bactéries et les mauvaises odeurs se développent. Lors de la remise en route de la climatisation, une partie de ces bactéries et odeurs sont entraînées avec le flux d'air et contaminent l'ensemble du circuit de ventilation et l'habitacle.
4 - Ma clim fonctionne-t-elle correctement ? Voici les données de température
acceptable à la sortie des aérateurs centraux en fonction de la température ambiante à l'exterieur du véhicule au niveau de la grille d'aspiration de l'air , il faut mettre la clim en froid max et vitesse de ventilation médium on peut relever les températures au bout de 10 minutes de fonctionnement de la climatisation.
Ces valeurs permettent d'évaluer si votre climatisation a un problème de charge frigorifique. Bien que cette
méthode soit peu précise, elle a le mérite de donner une idée de l'état de la climatisation de votre voiture.
Température amb ext /Température acceptable à la sortie des aérateurs, mettre le régime moteur (à l'arrêt) à 2500 tr/mn :
Température amb ext / Température acceptable à la sortie des aérateurs
15°C / entre 4°C et 8°C
20°C / entre 6°C et 10°C
25°C / entre 8°C et 13°C
30°C / entre 12°C et 16°C
35°C / entre 17°C et 20°C
40°C / entre 21°C et 25°C
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