1899 :Cette moto, pour plusieurs raisons, est assez particulière dans la mesure où elle n'était jusqu'à présent connue que par très peu de monde. Cette moto, sorte d'ancêtre véritable du "Vélosolex", dont on est certain qu'elle a existé non seulement parce qu'elle a fait l'objet de publicité, mais aussi parce qu'on a retrouvé la trace de son brevet daté du 6 juillet 1899, était fabriquée par Monsieur Ducommun dans les ateliers de constructions mécaniques, à Mulhouse.
L'Alsace étant alors en territoire Allemand et le brevet ayant été déposé en Suisse, vous vous demanderez, comme moi pour quelle raison on classe cette "Ducommun" parmi les motos françaises. C'est Monsieur Lambert qui éclaire nos lanternes :
"L'Alsace était sous emprise Germanique depuis 1870 mais un statut spécial existait sur Mulhouse, qui était un peu un état dans l'état, par sa dépendance vis à vis des évêchés de Bale (Suisse Alémanique) depuis des siècles. Mulhouse ne s'est déclarée Française que bien après la libération de l'Alsace, en 1945. Les "motos "Ducommun, ont été fabriquées à Mulhouse, en secteur auparavant Français, se considérant toujours "état Français indépendant" englobé par l'Alsace "Allemande"
Quant au dépôt du brevet en Suisse - il s'agit bien d'un brevet français - il est essentiellement lié à des raisons fiscales. Déjà.
1900 :Alessandro Anzani, immigrant d'origine Italienne, né en 1878 à Milan, a fait preuve, tout au long de sa carrière, d'un talent qui n'a eu d'égal que son éclectisme :
Il débute sa carrière motocycliste auprès de la Compagnie des Autos et Cycles Hurtu.
Sa première apparition en compétition a lieu en décembre 1903, à l'occasion du Championnat du Monde au Parc des Princes sur une moto Hurtu (moteur Hurtu 16 ch). En finale, il se retrouve opposé à l’expérimenté Maurice Fournier sur Clément 4 cylindres en V de 1500 cm3. Le jeune outsider s’inclinera avec les honneurs, en prenant la seconde place. Remarqué par Edmond Gentil, il entre chez Alcyon sur moto usine et est détaché auprès du motoriste Buchet.
Très rapidement Alessandro devient un metteur au point hors paire, ce qui lui vaut le surnom de "Démon de la carburation ". Ses talents lui permettent de piloter des motos Alcyon à moteurs expérimentaux :
En 1905, celle d’Ambroise Farcot, administrateur des Ets Buchet, mue par son tri cylindre en éventail calé à 45° de 1206,32 cm3.
En 1906, celle d’Ernest Archdeacon, pour ses travaux sur le vol mécanique qui pour ce faire, créera une moto-hélice … qui ventila le kilomètre du parc horticole d’Achères pendant 45s 2/5 à 79,295 km/h !!!
En 1907, Buchet se tournant alors définitivement vers l’automobile, le "Démon de la carburation " passe un court instant chez Werner, pour s’installer ensuite à son compte, à Asnières puis à Courbevoie comme motoriste en tous genres.
C'est alors que Louis Blériot s’adresse aux Ets Buchet, comme beaucoup d'avionneurs auparavant. Ce dernier l’oriente vers Alessandro Anzani qui ressort de ses cartons le tri cylindre Farcot et en reprend l’étude et la mise au point.
En 1909, le tri cylindre en éventail de 6,4 litres a pris place dans le nez d’un aéroplane Blériot pour un premier vol touristique de Toury à Artenay (31 octobre).
Le 25 juillet 1909, Louis Blériot, monte dans son Blériot XI, improbable assemblage de bois et de toile. Il enfile son casque de cuir, ajuste ses lunettes, caresse une dernière fois sa moustache, prend le manche à balai de son engin, pousse les gaz à fond et s’élance sur l’ère gazonnée. Les roues du frêle oiseau roule, roule… pour finalement quitter le plancher des vaches. Après un virage sur l’aile, direction les falaises de Calais, la mer et la perfide Albion.
S’écoulent ainsi 37 minutes historiques à la moyenne de 55 km/h et Louis Blériot , moustache au vent, se pose enfin à Douvres.
Dire que le plus vieux rêve de l’humanité a été vaincue grâce à une motocyclette !
Le prototype de moto à moteur d’avion donna certainement des idées à des coureurs motocyclistes puisque, par la suite, Anzani fabriqua plusieurs bicylindres en "V" et tri cylindres en éventail pour équiper des motos qui étaient de véritables monstres. Avec l'une d'elle, Richard Temple atteignit la vitesse de 183 km/h, en 1923 ! Anzani inspira aussi la Curtiss Manufacturing Co qui installa dans une moto Marvel, l’un de ses moteurs d’avion, un V 8 à 90° de 2 litres d’une puissance de 40 HP avec laquelle fut établi le record non homologué du Mile en 26 s 2/5 soit 220 km/h…
Anzani cessera ses activités de motoriste en 1939 non sans avoir fabriqué, au préalable, des moteurs de toutes cylindrées, y compris des 125 cm3 pour la moto.
1901 : La marque de cycles originaire de Saint-Etienne produisît dés 1899 une "copie" de tricycle De Dion.
La chose était assez courante à l´époque. Le seul ennui, c´est que la "copie", intelligemment améliorée et de finition parfaite, était sans doute meilleure que l´original.
Ceci déclencha la colère de De Dion, qui fit saisir le stand Automoto en plein Salon 1899, et lui intenta un procès... qu´il perdit .
Fort bien positionné sur le marché du cycle, Automoto ne vint à la moto que quelques années avant le début de la première guerre mondiale.
Dés lors, les machines de la marque furent dotées des mécaniques les plus modernes et ambitieuses pour l´époque, ce qui contribua à leur réputation, mais aussi à un prix élevé.
Après guerre la firme eût du mal à redémarrer et se recentra sur le cycle de qualité.
Ce n´est qu´en 1923 que réapparaît une petite 100cm3 2 temps, fort soignée et mécaniquement intéressante. Modifiée l´année suivante, puis déclinée en 125 et 175cm3 à 2 et 3 vitesses, cette petite machine marque le retour sur scène d´Automoto, qui ne cessera ensuite d´étoffer sa gamme avec des 250, 350 et enfin 500cm3 en 1927 (Latérales et Culbutées, à boites séparées (Cambell ou Wariants) ou bloc moteur, dans ce cas d'origine Peugeot, semble-t-il).
Des Blackburn, Jap, Chaise et - bien sur - des Automoto prendront place dans les excellentes parties cycles maison.
Résolument destinées à une clientèle aisée, et fortement attachée à leur réputation de qualité, les Automoto jouissent d´un très haut degré de finition, qui les rendent chères à une époque de troubles économiques.
En 1930 Peugeot rachètera ce concurrent de choix, dont il conservera les usines Stéphanoises, réputées pour leur sérieux et surtout fort bien outillées.
Il semblerait que, dès la fin de la seconde guerre mondiale, la firme ait été mise quelque peu en sommeil et que ses installations aient été consacrées à la fabrication de motos siglées "Peugeot".
En 1959, on y transférera la fabrication des Terrot, ce qui ne manqua pas d´entraîner des ressemblances entre les modèles des deux marques.
Automoto fût l´une des dernières marques Françaises à disparaître, en 1962.
1902 : Le manufacture est fondée en 1893 par Joseph Magnat, qui exerçait précédemment le métier de bijoutier et Louis Auguste Debon, contremaître chez Jay, Jallifer et Cie à Grenoble.
A cette date, elle ne fabriquait que des bicyclettes qui avaient une excellente réputation.
En 1899 est déposé le brevet d'un étrange moteur bicylindre à pistons opposés formant une chambre d’explosion sphérique, vraisemblablement destiné à l’automobile. Disposition qui avait pour but la suppression des vibrations, qui fit ses preuves dans les bolides automobiles Gobron-Brillé 100 ch.
En 1901, un certain Antoine Biboud entre au service de Joseph Magnat. Il ne quittera la maison mère que pour fabriquer ses propres cycles et motos dès 1920 sous les marques : "Libéria", "Edelwiess", "Iser", "Point d’Interrogation" et "Vercors".
La première moto voit le jour en 1902, équipée d'un De Dion et Bouton 248 cm3 développant 2HP. Elle est l'oeuvre de l’ingènieur Joseph Delamarche et d'un jeune ouvrier maison, Jules Escoffier, qui va bientôt se faire remarquer en compétition, devenant ainsi metteur au point chez Magnat-Debon. Il quittera la maison mère en 1911 pour fabriquer ses non moins célèbres motos sous les marques "Escoffier", puis "Koehler-Escoffier" dès 1912.
C'est en 1905 qu'apparaît la premier moteur Magant & Debon de 331 cm3 de 2HP½, de type automatique que l'on peut attribuer au polytechnicien Suisse Arthur Moser.
A cette époque, Magnat-Debon commercialise également des motos de marque Terrot et F.N., dont la fameuse 4 cylindres, pour proposer une gamme complète.
En 1906 est proposée en option une fourche "élastique", qui est probablement la première fourche télescopique jamais réalisée.
Dès 1913 toute la gamme est composée de nouveaux moteurs à soupapes en tête: Deux monocylindres et un bicylindre en "V".
Ces motos évolueront très peu jusqu'en 1920, en grande partie à cause de la guerre.
On verra apparaître en 1919 un bicylindre à plat longitudinal, disposition qui était assez en vogue à l'époque. La firme Magnat-Debon ayant toutefois innové en proposant des blocs moteurs alors inusités.
En 1921 on entre dans l' "ère Alfred Vurpillot", qui, après des tractations qui ferraient pâlir bon nombre de boursiers actuels les plus entreprenants, va acquérir les dijonnais Terrot, Cottereau (motociste) et C.I.D (constructeur d’automobiles) et, par échange d’actions, prendre le contrôle de Magnat-Debon, afin de regrouper l'outil industriel.
Progressivement, les motos des deux marques deviendront quasiment identiques, à la décoration près et seront équipées de moteurs MAG ou JAP - uniquement pour les motos usines - puis Blackburne, avant d’être mues par leurs propres mécaniques..
Toutefois, Magnat-Debon saura conserver son image avec les modèles "Alpina", "Super Alpina" et "BCSS", qui ne connaîtront pas d'équivalent chez Terrot et en favorisant, plus tard, le développement des "Nougier".
En difficultés financières, le groupe sera absorbé en 1957 par "Indénor" (Peugeot). La marque disparaît officiellement en 1962.
La société est fondée en 1848 par Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot. Eugène, en voyant que nombre de bicyclettes Peugeot sont équipées de moteur Suisse Z.L. décide de fabriquer sa première moto pour 1902
Dès 1903, elle commence à fabriquer ses propres moteurs et, en 1904, les premiers bicylindres en "V".
Bicylindres qu'elle fournira à Norton qui, grâce à ce moteur remporta sa première course. C'était au Tourist-Trophy. Le premier de l'histoire !
La marque produisit donc dès ses origines des motos équipées de moteurs élaborés et performants.
Le modèle le plus célèbre de cette période est certainement la 350 type "Paris-Nice" qui atteignait 70 km/h et fut produite de 1914 à 1921.
Auparavant, en 1900, Peugeot avait acquis les brevets pour les bicyclettes pliantes du capitaine Gérard et, en 1913, ceux du twin vertical de Charles Morel. Brevets qui permettront à Peugeot, au travers de l'ingénieur Suisse Henry, de concevoir pour la compétition une remarquable moto : la "500 bicylindre vertical" à 2 A.C.T. et 4 soupapes par cylindres !
Le 14 juin 1914, Paul Péan s’élance sur la piste d’Achères-la-Forêt au guidon de sa 500 8 soupapes et bat deux records du monde : Celui du kilomètre lancé en 29s 2/5 à la moyenne de 122,449 km/h et celui du Mile lancé en 47s 4/5 à 121,05 km/h (Document ci-dessous, transmis par Georges Largis).
Hélas, c'est la veille de la "grande guerre" cette machine en terminera donc avec sa brillante et brève carrière.
Après guerre, l'ingénieur Lessmann-Antonesco, roumain, conçut un autre bicylindre vertical mais à un seul A.C.T. et 2 soupapes par cylindre.
Celle-ci remporta, par contre, de nombreuses victoires, dont le Grand Prix des Nations à Monza en 1923, où elle atteignit 160 km/h dans la ligne droite.
Entre les deux guerres, l'essentiel de la production était constituée de monocylindres, certes fiables mais dont l'originalité se limitait à la couleur de leurs réservoirs.
A côté de ces modèles, Peugeot fabriqua également des motos équipées d'un bloc- moteur : la série des P115, P515. Relativement peu en furent produites, mais elles restent parmi les plus belles "classiques" françaises.
A partir de 1930, Peugeot mène une politique de rachat, initiée en 1920, avec l'acquisition d'Aiglon, Automoto, puis Terrot et Magnat-Debon.... pour asseoir sa suprématie sur le difficile segment de la moto.
Dans les années '50 furent produits des 125 et 175 monocylindres deux temps à vocation utilitaire.
La dernière tentative de Peugeot dans le domaine des "vraies" motos fut la 250 bicylindres, deux temps. Mais le marché n'y était pas et les pertes trop importantes.
Peugeot ferme les portes des marques ancestrales et prestigieuses précédemment acquises. C'est tout un pan de l'Histoire de la moto en France qui s'écroule d'un seul coup.
Peugeot ne maintient ensuite que des horreurs telles que ses cyclomoteurs et cyclosports "BB" 101, 102, 103… jusqu’en 1987, suivies de quelques apparitions sans lendemains dans le domaine du tout-terrain.
1983, correspond au retour de la mode des scooters. Peugeot se reconvertit alors dans la fabrication d'autocollants pour diffuser sous sa marque des engins en provenance du géant japonais Honda.
Les origines des usines Terrot se trouvent en ... allemagne. Son fondateur, Charles Terrot était un ami de Gottlieb-Daimler. Pourtant, sa première activité sera la construction de métiers à tisser. Tout ceci ne le prédestinait pas à devenir un des plus grands constructeurs de motos françaises.
Vers 1890, Willhem Duttlinger, gendre de Charles Terrot décide de venir s'installer à Dijon pour y fabriquer des bicyclettes.
Dans la logique des choses, Terrot passa ensuite à la fabrication de tricycles et d'automobiles, avant de concevoir ses premières motos en 1902. Terrot est alors un assembleur astucieux et hétéroclite qui utilise des mécaniques éprouvées Françaises, telles que : Bruneau, Faure, Givaudan et même une tentative A.Z. (pour Amstoutz) de Besançon; ou Suisses, avec Henri et Armand Dufaux, qui deviendra M.A.G.
Terrot devient constructeur à part entière dès son association avec Zedel de Pontarlier, en 1908, et l’apparition de moteurs spécifiques estampillés Terrot-Zedel.
Dès le début de la première guerre mondiale, les origines allemandes des Ets. Terrot & Cie vont lui coûter cher, puisqu'elle est mise sous séquestre.
En 1920, elle sera mise aux enchères. Guillaume Duttlinger, fils du fondateur essaie bien de racheter sa marque, mais c'est Alfred Vurpillot et son réseau d'investisseurs qui vont l'emporter.
Ces derniers achètent Terrot à peu près en même temps que Magnat-Debon et les productions des deux firmes seront, à partir de ce moment progressivement regroupées et uniformisées.
La production est relancée avec des motos de grosse cylindrée, équipées de moteurs JAP, puis Terrot et les affaires marchent très bien, puisqu'en 1930 il est premier constructeur français avec 100.000 motos produites et 1.800 ouvriers.
La marque est par ailleurs très active en compétition, particulièrement avec les "CP" qui feront retentir pendant longtemps les couleurs de la marque.
Mais la "grande crise" arrive, qui affectera toute l'économie mondiale.
Les ventes de motos de luxe périclitent et la principale activité de la marque devient la production de "BMA" et de ... poussettes.
Cependant, à partir de 1934, un marché passé avec l'état pour la fourniture de motos aux armées va relancer la production de grosses cylindrées (ou, du moins, ce qui était alors considéré comme tel) avec les 350 HST et 750 VATT (TT pour tout-terrain) bicylindres en "V", elles-mêmes dérivées des 750 VA.
Mais après cette deuxième guerre, le pouvoir d'achat est faible et les petites cylindrées sont à nouveau reines. Malheureusement pour Terrot, sa 125 ETD ne connaîtra qu'un faible succès par rapport à celles de la concurrence : Motobécane et Peugeot, principalement.
Terrot continue cependant de produire ce qui restera une "grande classique" : La 500 RGST.
Après les disparition de Jean, et d'Alfred Vurpillot, les guerres intestines concernant la prise de pouvoir de la société en érode les finances.
En 1959, Indènor (Peugeot) reprend la marque Terrot pour en arrêter définitivement la production en 1961.
Il existe peu d'exemplaires survivants des moteurs Herdtlé-Bruneau, fabriqués de 1902 à 1913. On sait donc peu de choses à leur sujet, si ce n'est qu'ils étaient montés sur des engins minimalistes très proches du vélo, comme par exemple, les"Georges-Richard".
Par contre, on est certain qu'ils avaient un système de distribution classique pour l'époque - soupape d'admission automatique et d'échappement culbutée, mais surtout, ils étaient refroidis par eau - par un système de thermosiphon - une des premières du genre.
