39 replies to this topic

[Baptiste]

http://www.volkswage...olfgt_right.htm

Golf GT

1400 cm3 / 125 kW / 170 ch, TSI - 6 vitesses

(vous ne revez pas, c'est bien une 1400 cc)

Pour comparer :





La technologie fait de belles prouesses

Qu'en pensez vous ?

[hellgihem]

Ouaip, sympa .....

[namnuts]

en fait les compresseurs ca aide.. .VW reviendrait donc a ce type de moteurs...comme les bon vieux G40 60 et 70

[typhoon75]

bas dit moi c'est sympa

[ToxyMaTT]

Moi je dis pourquoi ils ont pas développer ça avant. y'a que des avantages :
- moins de cylindrée, donc moins de taxes etc...
- Plus de puissance
- plus de couple et plus tot
- Perfs largement meilleures
- et en plus ça pollue moins


Et c'est la qu'on voit que le rendement d'un mazout n'arrivera jamais a la cheville d'un essence. Un mazout 1.4L Turbo, c'est environ 70ch ... la on en a 100 de +

[Baptiste]

Oui

Franchement chapeau VW

Pour le moment elle est dispo qu'au Benelux et en Allemagne, aucune date annoncée en France. Dommage car cette Golf a tout pour devenir un best-teller !

[lapprenti]

ils ont du piquer quelque techniques aux ingenieurs moto pour sortir 170ch d'un 1.4l non ?

[Draco]

Le problème de ce moteur c'est son poids. Il est aussi lourd qu'un 2L.

Pour le reste, on a la pression à bas régime (compresseur) et à haut régime (turbo).


Mais je reste quand même sceptique sur la fiabilité de l'ensemble. VW nous a habitués à sortir des technologies un peu trop tôt....

[Julie]

en fait les compresseurs ca aide..              .VW reviendrait donc a ce type de moteurs...comme les bon vieux G40 60 et 70

Je connais le G40 et le G60 mais alors le G70, ca me dit rien du tout. Tu sais m'en dire un peu plus sur ce moteur ?

Et c'est la qu'on voit que le rendement d'un mazout n'arrivera jamais a la cheville d'un essence. Un mazout 1.4L Turbo, c'est environ 70ch ... la on en a 100 de +

J'ai déjà vu un 1.9 TDI dépasser les 200ch testé sur un banc !

Mais je reste quand même sceptique sur la fiabilité de l'ensemble. VW nous a habitués à sortir des technologies un peu trop tôt....

C'est à dire ?

[Draco]

Mais je reste quand même sceptique sur la fiabilité de l'ensemble. VW nous a habitués à sortir des technologies un peu trop tôt....

C'est à dire ?

Les premiers moteurs à injecteurs-pompe ont été victimes de casses injecteurs fréquentes. A tel point que VW revient petit à petit sur la rampe commune.
Les moteurs à compresseur "G" (Polo G40, Golf et Corrado G60) ont été victimes de casses précoces du compresseur sur les premières années.
Les TDI 110 et 130 ont été victimes de casses turbo fréquentes (mystérieusement pas les TDI 150 ).
Sans oublier les problèmes de boîte de vitesses qui lâchent un peu trop facilement en ce moment.

En conclusion, VW c'est bien fini, c'est sympa à regarder, ça roule bien, mais la fiabilité n'est plus celle de l'époque des indestructibles Golf II.
Ce serait bien qu'ils y reviennent car, la présentation et la finition de la Golf V avec la fiabilité de la Gof II, ce serait le pied.

[Julie]

Le G40 et le G60 est de l'époque de la Golf 2, pas vrai ?

Et puis, le probleme des compresseur G c'est que leurs utilisateurs n'en prennaient pas forcément soin, et le G demande de l'entretien, c est tout.

Ensuite, je ne savais pas qu'il y avait des problemes sur le TDI 130. J'ai entendu dire qu il y avait des problemes sur le TDI 115, ca oui, mais le 130 ?!?

[Draco]

C'était bien à l'époque des Golf II que VW a lancé les moteurs à compresseur G.
Le 1.8L G60 160ch était bien le seul moteur à manquer de fiabilité sur cette voiture.
Les vrais passionnés d'ailleurs lui préféraient la 16S autrement plus fiable dont le moteur 1.8L 16S 136ch était né sur la Golf I et était issu de la lignée des 1600 et 1800 des Golf I GTI.

D’ailleurs, ça ne t’intrigue pas plus que VW n’ai pas reconduit cette technologie si avancée ?
En effet, le compresseur « G » combinait les avantages du turbo et du compresseur : pas de temps de réponse et montée en pression progressive.

La vie d’un « G » se résume à ça :
Usure rapide car très (trop ?) sensible aux poussières (remplacement du filtre à air conseillé par les connaisseurs par un K&N avec un nettoyage tous les 5000Km maxi)
Etanchéité entre les spirale réduite - reduction de la pression et du débit
Déséquilibrage des organes en rotation - vibrations et contrainte sur l’arbre et les roulements
Usure des roulements - fuites de l’huile dans la plomberie
Contrainte supplémentaire sur la courroie de synchronisation - risque de désintégration du G

C’est pourquoi tout bon mécano conseillait une révision complète (démontage, changement de joints et roulements, etc) tous les 40.000Km tandis que VW indiquait 100.000Km.
Le VR6 « OBD1 » de 190ch qui lui a succédé n’était pas beaucoup mieux loti en termes de fiabilité. Il a très vite été revu et proposé en version 174ch sur la Golf III VR6.
Bien que cette version était un peu plus fiable, beaucoup de propriétaires de Golf III VR6 ont été malheureux (il doit même y avoir un sujet « chaud » quelque part dans le forum).
C’est pourquoi ce VR6 n’a pas survécu à la Golf III et s’est vu remplacé par un V6 « normal » sur la Golf IV R32.

Sur le TDI 115 aussi il a eu des soucis mais d'injecteurs-pompe. Sur le TDI 130, bien qu'équipé d'injecteurs-pompe, le problème venait des casses turbo.

[Julie]

C'était bien à l'époque des Golf II que VW a lancé les moteurs à compresseur G.
Le 1.8L G60 160ch était bien le seul moteur à manquer de fiabilité sur cette voiture.
Les vrais passionnés d'ailleurs lui préféraient la 16S autrement plus fiable dont le moteur 1.8L 16S 136ch était né sur la Golf I et était issu de la lignée des 1600 et 1800 des Golf I GTI.

D’ailleurs, ça ne t’intrigue pas plus que VW n’ai pas reconduit cette technologie si avancée ?
En effet, le compresseur « G » combinait les avantages du turbo et du compresseur : pas de temps de réponse et montée en pression progressive.

La vie d’un « G » se résume à ça :
Usure rapide car très (trop ?) sensible aux poussières (remplacement du filtre à air conseillé par les connaisseurs par un K&N avec un nettoyage tous les 5000Km maxi)
Etanchéité entre les spirale réduite - reduction de la pression et du débit
Déséquilibrage des organes en rotation - vibrations et contrainte sur l’arbre et les roulements
Usure des roulements - fuites de l’huile dans la plomberie
Contrainte supplémentaire sur la courroie de synchronisation - risque de désintégration du G

C’est pourquoi tout bon mécano conseillait une révision complète (démontage, changement de joints et roulements, etc) tous les 40.000Km tandis que VW indiquait 100.000Km.
Le VR6 « OBD1 » de 190ch qui lui a succédé n’était pas beaucoup mieux loti en termes de fiabilité. Il a très vite été revu et proposé en version 174ch sur la Golf III VR6.
Bien que cette version était un peu plus fiable, beaucoup de propriétaires de Golf III VR6 ont été malheureux (il doit même y avoir un sujet « chaud » quelque part dans le forum).
C’est pourquoi ce VR6 n’a pas survécu à la Golf III et s’est vu remplacé par un V6 « normal » sur la Golf IV R32.

Sur le TDI 115 aussi il a eu des soucis mais d'injecteurs-pompe. Sur le TDI 130, bien qu'équipé d'injecteurs-pompe, le problème venait des casses turbo.

Je ne suis pas d'accord.

- La fiabilite est tres bonne pour l'epoque.

- Le VR6 190ch n'a pas ete abandonne pour le 174ch, il etait reserve au corrado et aux synchros. Le vr6 2.9 n'est pas moins solide que le 2.8... bien au contraire! D'ailleurs les 2 sont sortis en meme temps (juillet 91)

- Le R32 est une evolution du VR6, sinon il ne rentrerait pas dans la golf. Le v6 des golf 4 (que ce soit le 2.8 ou le r32) est un vr6 avec une culasse 24s. Le bloc est toujours le meme que le vr6 (15°)

- Le moteur des g60 ne souffre d'aucun manque de fiabilité... il n'y a que le compresseur qui est peu fiable

- Le tdi 115, leur plus gros soucis etait les culasses

[Draco]

TDI 115:

Le tdi 115 apparait vers aout 99.
De nombreux problèmes moteur à signaler sur les véhicules construits entre 09/99 et 08/2000
Le problème serait dû aux têtes de pistons mal usinés.
Eviter d'acheter les véhicules construits entre ces dates
Les nouveaux tdi 115 fabriqués en 2001 semblent plus fiables.

Il y a des pannes de débitmètre, maisbeaucoup + sur les tdi 110 que les 115 ! et c'est aléatoire.

C'est le moteur le moins fiable de la série des moteurs à injecteur-pompe (100,115,130,150 ch).
Exemple :golf IV TDI 115 de 11/2000 :casse moteur à 18000KM, casse turbo a 65000 Km et casse debitmetre a 82000Km

G60:

Dans certains cas faiblesse chronique du compresseur : altération prématurée des ailettes, d'où un bruit important, fonctionnement heurté, forte baisse de puissance. Ces ennuis apparaissent toujours très tôt. Pas de problème sur les voitures qui ont passés les 30/40.000 kms sans ennuis.

Tu dis qu'il n'y a "juste" que le compresseur qui pose problèmes? Pour une pièce à 26.000FF, soit plus de 3900€ hors MO, le mot "juste" me pose problème.

VR6:
Si les 15° ont été conservés pour le nouveau V6, l'architecture a été complètement revue avec notament des manetons décalés afin que le fonctionnement soit le même que celui d'un V6 à 90° et un système de lubrification complètement différent ce qui a impliqué la refonte complète du bloc moteur.
Pour les VR6 des Golf III et Corrado tu as amplement raison, c'est moi qui me suis planté.
Les VR6 d'avant 1994 (type OBD1) ont connu des problème graves à cause de la conception des circuits de refroidissement et de lubrification qui impliquait un temps de chauffe extrêment long. Sans oublier les soucis d'allumage ou de suintements d'huile (école Renault? )
Les VR6 de type OBD2 ont reçu des modifications avec, entre autres, un allumage complètement revu et un système de chauffe d'huile.
Les 2.8l et 2.9l sont exactement les mêmes sauf le vilebrequin.
Le meilleur moyen de savoir si on a à faire à un moteur de type OBD2: le compteur est gradué jusqu'à 240 au lieu de 260.

[ToxyMaTT]

Et c'est la qu'on voit que le rendement d'un mazout n'arrivera jamais a la cheville d'un essence. Un mazout 1.4L Turbo, c'est environ 70ch ... la on en a 100 de +

J'ai déjà vu un 1.9 TDI dépasser les 200ch testé sur un banc !

En meme temps un 2L Turbo essence tu lui fera sans probleme dépasser les 300ch donc ...

[dTect]

Très intéressant débat ... je rejoins cependant l'avis de julie sur le fait que le VR6 a bien donné (après une profonde évolution) les V6 R32 et autres ...

Et c'est la qu'on voit que le rendement d'un mazout n'arrivera jamais a la cheville d'un essence. Un mazout 1.4L Turbo, c'est environ 70ch ... la on en a 100 de +

J'ai déjà vu un 1.9 TDI dépasser les 200ch testé sur un banc !

En meme temps un 2L Turbo essence tu lui fera sans probleme dépasser les 300ch donc ...

Pas avec une simple reprogrammation comme sur le diesel ...

[ToxyMaTT]

J'ai déjà vu un 1.9 TDI dépasser les 200ch testé sur un banc !

En meme temps un 2L Turbo essence tu lui fera sans probleme dépasser les 300ch donc ...

Pas avec une simple reprogrammation comme sur le diesel ...

Bin justement si, parce que dans une reprog' ce qui te fait gagner autant de puissance aussi facilement c'est le turbo donc ...

Et puis une Subaru STi par exemple, c'est deja 280ch d'origine ... avec une puce tu dépasse sans probleme 300ch

[dTect]

Et puis une Subaru STi par exemple, c'est deja 280ch d'origine ... avec une puce tu dépasse sans probleme 300ch

Oui mais pas en partant de 150ch comme pour le TDI c'est ça que je voulais dire ...
Mais bon j'vais pas défendre le diesel, c'est pas ma tasse de thé !

[ToxyMaTT]

Et puis une Subaru STi par exemple, c'est deja 280ch d'origine ... avec une puce tu dépasse sans probleme 300ch

Oui mais pas en partant de 150ch comme pour le TDI c'est ça que je voulais dire ...
Mais bon j'vais pas défendre le diesel, c'est pas ma tasse de thé !

Vi mais de toute façon tu n'auras jamais un rendement comparable a l'essence avec un mazout , c'est ce que je disais, et on est d'accord la dessus je pense

[Julie]

Et si on parlais de couple ? Il n'y a pas que les chevaux qui font avancer les voitures ... et je pense que niveau couple, les diesels sont imbatables ...