Préparation des moteurs 2 temps
Dans ce modeste sujet qui ne peut pas a lui seul comporter toute la science de la préparation des 2 temps, je vous présente un exemple de préparation en images d'un moteur de mob, évidement cela est aussi adaptable pour vos moteurs de PB Chinois
J'entends déjà les "Bébers" de la prépa rigoler bien fort et bien je leur répondrais que moi je n'ai pas peur de montrer mes astuces a faire gagner 10ch d'un coup !!!
Ceux qui voudront se faire une prépa plus poussée iront dans les sites spécialisés ou bien consuteront les ouvrages spécialisés
prépa du cylindre
Je vous invite également a aller voir le sujet de Vince ]------>
Les tranferts doivent pour être efficasses progréssivement décroissant et courbés sans cassure, bien sur ceux de mon kit sont assez moches mais bon on va faire avec.
Agrandissement des départs des canaux de tranfert et oui il faut que ca respire !
Ensuite découpe de la chemise au niveau du 3ème transfert histoire de bien faire rentrer dans le moteur le flux de gaz frais qui est aussi coupé en 2 par la bielle
Certain coupe a raz le bas de chemise au niveau du 3ème transfert, je préfère ne pas trop l'ataquer pour un meilleur guidage du piston
Les encoches sont a reporter sur le piston en position PMB (point mort bas)
La préparation des moteurs 2 temps
Débuté par DIDOU, 18 Jan 2006 18:33
7 réponses à ce sujet
#1
Posté 18 January 2006 - 18:33
#2
Posté 18 January 2006 - 18:34
prépa des carters
Le but est d'ajuster les départs de transferts des carters vers le cylindre
Je vous invite une fois de plus a aller voir le sujet de Vince ]------>
Une méthode pour l'ajustement est d'agrandir le joint suivant le cylindre et le mettre sur le bas moteur pour tracer
On va aussi modifier le départ de tranfert vers le 3ème transfert en le rendant plus courbe, en effet quand l'échapement se fait il se créer une sorte de dépression au niveau du 3ème tranfert qui anticipe l'ouverture des clapets sans quoi l'admission se ferait avec un temps de retard a la monté du piston
Travail d'ébauche a la fraise carbure:
Travail plus fin a la meule pierre et toile émerie, on en profite pour casser tous les angles vifs, ne cherchez surtout pas a polir les départ de tranferts, le carburant viendrait se condenser en goutelettes sur les parois froides, une finition a la toile émerie fine est sufisante
Présentation du cylindre pour voir si tout racorde impec. Hum pas terrible la finition du poncage, aller courage il faut éviter au maximum les perturbation néfaste, donc on repend le papier de verre
Vu que je rajoute une pièce polini pour pouvoir monter une boite a clapet en toit, il va falloir aussi faire l'ajustement pour éviter que les pertubations s'enroulent sur les arrètes(en bleu) et diminuent la section utile de la veine gazeuse
Le but est d'ajuster les départs de transferts des carters vers le cylindre
Je vous invite une fois de plus a aller voir le sujet de Vince ]------>
Une méthode pour l'ajustement est d'agrandir le joint suivant le cylindre et le mettre sur le bas moteur pour tracer
On va aussi modifier le départ de tranfert vers le 3ème transfert en le rendant plus courbe, en effet quand l'échapement se fait il se créer une sorte de dépression au niveau du 3ème tranfert qui anticipe l'ouverture des clapets sans quoi l'admission se ferait avec un temps de retard a la monté du piston
Travail d'ébauche a la fraise carbure:
Travail plus fin a la meule pierre et toile émerie, on en profite pour casser tous les angles vifs, ne cherchez surtout pas a polir les départ de tranferts, le carburant viendrait se condenser en goutelettes sur les parois froides, une finition a la toile émerie fine est sufisante
Présentation du cylindre pour voir si tout racorde impec. Hum pas terrible la finition du poncage, aller courage il faut éviter au maximum les perturbation néfaste, donc on repend le papier de verre
Vu que je rajoute une pièce polini pour pouvoir monter une boite a clapet en toit, il va falloir aussi faire l'ajustement pour éviter que les pertubations s'enroulent sur les arrètes(en bleu) et diminuent la section utile de la veine gazeuse
#3
Posté 18 January 2006 - 18:42
Prépa de la culasse:
Donc le but est double d'abbord ajuster la culasse d'origine pour un piston de kit de 47mm et ensuite réaliser une bande de squish convenable
Le squish késako? C'est une bande sur la culasse qui pince les gaz et qui les redirige vers la bougie dans un but d'améliorer la combussion, ce qui permet aussi de fonctionner avec moins d'avance
La valeur du squish (entre le piston et la culasse) doit être faible de l'ordre de 0.5mm, 0.7mm étant encore acceptable sur un moteur de mob
Réalisation d'un moyen pour reprendre la culasse sur un tour:
En fait il faut percer 4 M6 sur un plateau, le colonnes sont du diam 12 long 45 percées diam 6, le plateau c'était un flasque de pompe en fonte que j'ai récupéré et dressé au tour, toute matière est également valable, alu etc... du moment que c'est assez épais
Il faut maintenant réaliser un outil de forme pour le tour, pour réaliser l'agrandissement de la culasse, mais surtout la bande de squish
Pour controler l'angle, je mets l'outil a coté du piston et je controle avec une cale que je tangente bien le bord exter du piston, après vers le centre je doit avoir du jeu, car la bande de squish devra comporter une légère divergence de 2à4°
Un petit shéma pour mieu expliquer:
La culasse prète a être usinée
Réalisation d'un gabarit de controle:
D'abbord on fait un gabarit en creu suivant le galbe du piston
Ensuite le gabarit proprement dit
Controle du bon profil:
Voila le travail terminé a gauche une culasse d'origine
Donc le but est double d'abbord ajuster la culasse d'origine pour un piston de kit de 47mm et ensuite réaliser une bande de squish convenable
Le squish késako? C'est une bande sur la culasse qui pince les gaz et qui les redirige vers la bougie dans un but d'améliorer la combussion, ce qui permet aussi de fonctionner avec moins d'avance
La valeur du squish (entre le piston et la culasse) doit être faible de l'ordre de 0.5mm, 0.7mm étant encore acceptable sur un moteur de mob
Réalisation d'un moyen pour reprendre la culasse sur un tour:
En fait il faut percer 4 M6 sur un plateau, le colonnes sont du diam 12 long 45 percées diam 6, le plateau c'était un flasque de pompe en fonte que j'ai récupéré et dressé au tour, toute matière est également valable, alu etc... du moment que c'est assez épais
Il faut maintenant réaliser un outil de forme pour le tour, pour réaliser l'agrandissement de la culasse, mais surtout la bande de squish
Pour controler l'angle, je mets l'outil a coté du piston et je controle avec une cale que je tangente bien le bord exter du piston, après vers le centre je doit avoir du jeu, car la bande de squish devra comporter une légère divergence de 2à4°
Un petit shéma pour mieu expliquer:
La culasse prète a être usinée
Réalisation d'un gabarit de controle:
D'abbord on fait un gabarit en creu suivant le galbe du piston
Ensuite le gabarit proprement dit
Controle du bon profil:
Voila le travail terminé a gauche une culasse d'origine
#4
Posté 19 January 2006 - 19:29
Le montage peut encore servir a agrandir les anciens joint de culasse alu qui ont l'avantage d'être assez minces
Travail sur le vilo
Donc voici le type de vilo a éviter bearck !!! Déjà parceque les masses découpées font perdre du volume de précompression et qu'ensuite les decoupes crées de grosses perturbations dans le carter
Donc vous voici en possession d'un vrai vilo a masses pleine, qui est quand même équilibré par perçage, les meilleurs on tout les espaces morts bouchés par une matière plastique
La les pros du poli miroir vont pouvoir se défouler, en effet le vilo en tournant va enrouler le fluide qui se trouve dans le bas moteur et la bielle va couper celui ci, donc si on poli tout ca il y aura moins de résistance et de pertubations, je ne dis pas que le gain en puissance va être énorme, mais si l'on additionne toutes ces petite choses a la fin ca compte et surtout dans les hauts régimes.
Dans un même ordre d'idée j'enlève au passage la marque de fabrique sur la bielle qui est jolie, mais qui a tendance a créer des perturbations (minimes mais quand même !)
A oui important il faut aussi monter des roulement avec du jeu radial, ref: C3 qui permètent un léger décalage des 2 bagues un peu comme une rotule, des roulements trop sérrés (sans jeu radial) risquent de casser a haute vitesse
Profitez en aussi pour monter des joints de spy neufs, car des joints spy usagés peuvent apauvrir le mélange par prise d'air et conduire au serrage du moteur !
Travail sur le vilo
Donc voici le type de vilo a éviter bearck !!! Déjà parceque les masses découpées font perdre du volume de précompression et qu'ensuite les decoupes crées de grosses perturbations dans le carter
Donc vous voici en possession d'un vrai vilo a masses pleine, qui est quand même équilibré par perçage, les meilleurs on tout les espaces morts bouchés par une matière plastique
La les pros du poli miroir vont pouvoir se défouler, en effet le vilo en tournant va enrouler le fluide qui se trouve dans le bas moteur et la bielle va couper celui ci, donc si on poli tout ca il y aura moins de résistance et de pertubations, je ne dis pas que le gain en puissance va être énorme, mais si l'on additionne toutes ces petite choses a la fin ca compte et surtout dans les hauts régimes.
Dans un même ordre d'idée j'enlève au passage la marque de fabrique sur la bielle qui est jolie, mais qui a tendance a créer des perturbations (minimes mais quand même !)
A oui important il faut aussi monter des roulement avec du jeu radial, ref: C3 qui permètent un léger décalage des 2 bagues un peu comme une rotule, des roulements trop sérrés (sans jeu radial) risquent de casser a haute vitesse
Profitez en aussi pour monter des joints de spy neufs, car des joints spy usagés peuvent apauvrir le mélange par prise d'air et conduire au serrage du moteur !
#5
Posté 20 January 2006 - 17:02
Ajustage de la hauteur du squish
Je vous invite aussi a consulter le sujet sur pb-f.com par notre ami rupteur76 qui est très bien fait |------>
Donc voila vous avez remonté de beaux roulement et des joint spy neuf dans les carters, pour remonter le vilo dans les carters chauffez la zone "roulements" des carter par l'extérieur(pour ne pas bruler les joints spy) au décapeur thermique et quand ca devient chaud au point ou l'on a du mal a toucher a toucher avec le doigt ca rentre tout seul
Donc on remonte cylindre piston(sans les segments pour l'instant) et on controle que le piston au PMB est bien aligné avec le bas des transferts, bon ca c'est ok
Controle au PMH, la je vois que le piston arrive a 0.5mm du plan de joint, si je rajoute les 0.5mm du joint de culasse me voila avec un squish de 1mm, donc il va falloir que je rabote de 0.3mm le plan du joint de cullase, car le joint d'embase est déjà très fin
Les trous de passge des goujons étant de 8.5mm, je passe un coup de taraud de 10x1.50 directement sur une profondeur de 20mm
Le cylindre fixé sur le plateau par l'intermédiaire d'une cale alu, je fais cette opération au tour, car les stries concentriques sont meilleures d'un point de vue étanchéité, on pourait aussi raboter en fraisage
Moment de vérité, controle de la valeur du squish, donc je place un morceau de fil d'étain (soudure pour l'electricité) et je revisse la culasse par dessus, puis je tourne le vilo pour écraser le fil d'étain
Controle au pied a coulisse et la je lis 0.7mm, il faut vraiment mesurer au bord vu que le squish est divergeant, c'est encore un peu beaucoup, mais un polissage des plans de joint cylindre culasse au marbre devrait faire l'affaire
Pour polir au mabre, il faut poser dessus de la toile émerie fine et tenir fermement le cylindre et faire de petites rotation droite gauche, a défaut de marbre on peut faire ca sur une plaque de verre
Recontrole du squish comme précédement, en bleu on voit bien les zonnes de squish
Je vous invite aussi a consulter le sujet sur pb-f.com par notre ami rupteur76 qui est très bien fait |------>
Donc voila vous avez remonté de beaux roulement et des joint spy neuf dans les carters, pour remonter le vilo dans les carters chauffez la zone "roulements" des carter par l'extérieur(pour ne pas bruler les joints spy) au décapeur thermique et quand ca devient chaud au point ou l'on a du mal a toucher a toucher avec le doigt ca rentre tout seul
Donc on remonte cylindre piston(sans les segments pour l'instant) et on controle que le piston au PMB est bien aligné avec le bas des transferts, bon ca c'est ok
Controle au PMH, la je vois que le piston arrive a 0.5mm du plan de joint, si je rajoute les 0.5mm du joint de culasse me voila avec un squish de 1mm, donc il va falloir que je rabote de 0.3mm le plan du joint de cullase, car le joint d'embase est déjà très fin
Les trous de passge des goujons étant de 8.5mm, je passe un coup de taraud de 10x1.50 directement sur une profondeur de 20mm
Le cylindre fixé sur le plateau par l'intermédiaire d'une cale alu, je fais cette opération au tour, car les stries concentriques sont meilleures d'un point de vue étanchéité, on pourait aussi raboter en fraisage
Moment de vérité, controle de la valeur du squish, donc je place un morceau de fil d'étain (soudure pour l'electricité) et je revisse la culasse par dessus, puis je tourne le vilo pour écraser le fil d'étain
Controle au pied a coulisse et la je lis 0.7mm, il faut vraiment mesurer au bord vu que le squish est divergeant, c'est encore un peu beaucoup, mais un polissage des plans de joint cylindre culasse au marbre devrait faire l'affaire
Pour polir au mabre, il faut poser dessus de la toile émerie fine et tenir fermement le cylindre et faire de petites rotation droite gauche, a défaut de marbre on peut faire ca sur une plaque de verre
Recontrole du squish comme précédement, en bleu on voit bien les zonnes de squish
#6
Posté 25 January 2006 - 19:08
Mesure du volume de la culasse
Bon c'est bien beau tout ca, mais a force de rabotter le cylindre j'ai un peu peur que mon taux de compression soit trop élevé, ce qui n'est pas très bon car risque de détonation et de serrage De plus un taux de compression trop élevé bride la monté en régime
Je vous invite cette fois a allez faire un tour chez crocodilmotor qui expliquent très bien tout ca, leur site: crocodilmotor et pour le taux de compression: Taux de compression
Bien sur j'ai pompé sur crocodilmotor ce coup ci, mais bon je cite et leurs fait de la pub
Donc ce coup ci on remonte le piston avec ses segments et on huile l'intérieur du cylindre en passant de l'huile moteur avec le doigt on remonte la culasse avec sont joint, par contre on ne met pas la bougie
Donc munissez vous d'une seringle de 20ml (ml=cm3) et remplissez la d'huile assez fluide, de l'huile pour direction assisté par exemple. Ensuite vous allez remplir la culasse a raz du plan de bougie (piston au PMH évidement)et regardz combien d'huile rentre, perso je dessends un peu et remonte le piston pendant l'opération pour être sur que l'huile va bien partout. Donc dans mon cas je part avec une seringle de 20ml il me reste 13ml, donc 7ml sont rentrés dans la culasse moins le 1.5ml du culot de la bougie(bougie culot court et -2.5ml bougie culot long) reste 5.5ml dens ma culasse. La mesure est faite, maintenant un peu de math, vous barrez pas c'est fastoche
Déjà la cylindrée réelle de votre moulbif, car un kit 75 a de 75 que le nom la preuve:
Mbk avec un kit en 47: diam 47 course 41.8 = 72cc (origine diam 39)
103 avec un kit en 46: diam 46 course 39.1 = 65cc (origine diam 40)
taux compression= (volume cylindre+volume culasse) / volume culasse
Dans mon cas (72+5.5)/5.5=14.18
Sur un cylindre a air le taux de compression max est de 13
on aurait pu trouver le volume de la chambre en connaisant le taux:
volume culasse= cylindré/ (taux-1)
Dans mon cas 72/(13-1)= 6 , donc j'aurai 0.5 cc a gratter dans la cullase pour y arriver
Donc en bleu les parties a gratter, en plus je me raprocherai de la forme hémisphérique c'est pas plus mal :
A la fin il faut bien polir la chambre pour éviter la calamine d'accrocher
Bon si vous avez un PB Chinois a culasse borgne ca va pas être commode de faire tout ca, a moins que vous décalotiez le cylindre et montez une culasse de buxy comme a la fin de ce sujet, d'après Dudu |------>
Bon c'est bien beau tout ca, mais a force de rabotter le cylindre j'ai un peu peur que mon taux de compression soit trop élevé, ce qui n'est pas très bon car risque de détonation et de serrage De plus un taux de compression trop élevé bride la monté en régime
Je vous invite cette fois a allez faire un tour chez crocodilmotor qui expliquent très bien tout ca, leur site: crocodilmotor et pour le taux de compression: Taux de compression
Bien sur j'ai pompé sur crocodilmotor ce coup ci, mais bon je cite et leurs fait de la pub
Donc ce coup ci on remonte le piston avec ses segments et on huile l'intérieur du cylindre en passant de l'huile moteur avec le doigt on remonte la culasse avec sont joint, par contre on ne met pas la bougie
Donc munissez vous d'une seringle de 20ml (ml=cm3) et remplissez la d'huile assez fluide, de l'huile pour direction assisté par exemple. Ensuite vous allez remplir la culasse a raz du plan de bougie (piston au PMH évidement)et regardz combien d'huile rentre, perso je dessends un peu et remonte le piston pendant l'opération pour être sur que l'huile va bien partout. Donc dans mon cas je part avec une seringle de 20ml il me reste 13ml, donc 7ml sont rentrés dans la culasse moins le 1.5ml du culot de la bougie(bougie culot court et -2.5ml bougie culot long) reste 5.5ml dens ma culasse. La mesure est faite, maintenant un peu de math, vous barrez pas c'est fastoche
Déjà la cylindrée réelle de votre moulbif, car un kit 75 a de 75 que le nom la preuve:
Mbk avec un kit en 47: diam 47 course 41.8 = 72cc (origine diam 39)
103 avec un kit en 46: diam 46 course 39.1 = 65cc (origine diam 40)
taux compression= (volume cylindre+volume culasse) / volume culasse
Dans mon cas (72+5.5)/5.5=14.18
Sur un cylindre a air le taux de compression max est de 13
on aurait pu trouver le volume de la chambre en connaisant le taux:
volume culasse= cylindré/ (taux-1)
Dans mon cas 72/(13-1)= 6 , donc j'aurai 0.5 cc a gratter dans la cullase pour y arriver
Donc en bleu les parties a gratter, en plus je me raprocherai de la forme hémisphérique c'est pas plus mal :
A la fin il faut bien polir la chambre pour éviter la calamine d'accrocher
Bon si vous avez un PB Chinois a culasse borgne ca va pas être commode de faire tout ca, a moins que vous décalotiez le cylindre et montez une culasse de buxy comme a la fin de ce sujet, d'après Dudu |------>
- amine slimani aime ceci
#7
Posté 26 January 2006 - 19:32
Diagrammes d'ouvertures admission échapement
Nous allons nous affairer a mesurer les diagrammes, déjà pour connaitre ce que l'on possède et ensuite pour pouvoir calculer un pot par exemple ou il faut connaitre la durée d'ouverture de l'échapement, pour le calcul de la longueur
Ou encore pour caler un cylindre a l'embase histoire de se mettre a un diagramme donné
Donc je me suis fait un disque a l'ordi, ontrouve aussi des modèles sur le net a imprimer ou en librairies des rapporteur sur 360°, le mieux est d'avoir un disque dans les 200mm de diamètre ce qui rend plus précis la lecture
Pour faire mon disque j'ai collé la feuille sur un disque en isorel de 3mm d'épaisseur et ensuite j'ai posé du tranparent de protection autocolant
La flèche de reférence sera faite dans une bande de tole et fixé par un goujon, du gros fil de fer ou de cuivre ferait aussi l'affaire
Méthode de prises des angles:
D'abbord, l'échapement, alors on fait tourner le vilo jusqu'a temps que le piston découvre la lumière, on met son disque a zéro et on fait tourner le vilo jusqu'a temps que le piston referme la lumiére (a la moitier de la rotation le piston sera passé par le PMB)
Dans mon cas j'ai 163°
Ensuite on procéde de la même manière pour l'admission
Dans mon cas j'ai 126°
Bilan mes diagrammes ne sont pas très ouvert et mon moteur est conditioné pour le couple, notez qu'un moteur préparé pour le couple donnera quand même plus de puisssance, mais moi ce que je recherche c'est un moteur qui part tout de suite et pas un moteur qui commencera a partir après 200m ! Dans le but de faire du circuit
Un moteur pour le couple a des lumières basse et un taux de compression élevé
Un moteur préparé pour la vitesse a des lumières haute et un taux de compression moindre
Conclusion si on a un moteur préparé pour le couple, on poura toujours le préparer ensuite pour la puissance en calant a l'embase (sans oublié de raboter en haut la valeur de la cale) et en ayant plus de volume dans la culasse en gardant un squish convenable
Sur ces quelques conseil préparez bien et que ca lève
Nous allons nous affairer a mesurer les diagrammes, déjà pour connaitre ce que l'on possède et ensuite pour pouvoir calculer un pot par exemple ou il faut connaitre la durée d'ouverture de l'échapement, pour le calcul de la longueur
Ou encore pour caler un cylindre a l'embase histoire de se mettre a un diagramme donné
Donc je me suis fait un disque a l'ordi, ontrouve aussi des modèles sur le net a imprimer ou en librairies des rapporteur sur 360°, le mieux est d'avoir un disque dans les 200mm de diamètre ce qui rend plus précis la lecture
Pour faire mon disque j'ai collé la feuille sur un disque en isorel de 3mm d'épaisseur et ensuite j'ai posé du tranparent de protection autocolant
La flèche de reférence sera faite dans une bande de tole et fixé par un goujon, du gros fil de fer ou de cuivre ferait aussi l'affaire
Méthode de prises des angles:
D'abbord, l'échapement, alors on fait tourner le vilo jusqu'a temps que le piston découvre la lumière, on met son disque a zéro et on fait tourner le vilo jusqu'a temps que le piston referme la lumiére (a la moitier de la rotation le piston sera passé par le PMB)
Dans mon cas j'ai 163°
Ensuite on procéde de la même manière pour l'admission
Dans mon cas j'ai 126°
Bilan mes diagrammes ne sont pas très ouvert et mon moteur est conditioné pour le couple, notez qu'un moteur préparé pour le couple donnera quand même plus de puisssance, mais moi ce que je recherche c'est un moteur qui part tout de suite et pas un moteur qui commencera a partir après 200m ! Dans le but de faire du circuit
Un moteur pour le couple a des lumières basse et un taux de compression élevé
Un moteur préparé pour la vitesse a des lumières haute et un taux de compression moindre
Conclusion si on a un moteur préparé pour le couple, on poura toujours le préparer ensuite pour la puissance en calant a l'embase (sans oublié de raboter en haut la valeur de la cale) et en ayant plus de volume dans la culasse en gardant un squish convenable
Sur ces quelques conseil préparez bien et que ca lève
- amine slimani aime ceci
#8
Posté 08 February 2006 - 20:18
Suivant les bon conseils de dur-dur et ce qui parait logique, c'est quand la butée a la même surface que le clapet il se forme un "cousin d'air" entre les 2 ce qui freine le clapet dans son ouverture rapide, donc pour y remédier je fais 2 lumières
Boite type origine carbone
Boite avec butées modifiées pour eviter le phénomène "cousin d'air"
Boite type origine carbone
Boite avec butées modifiées pour eviter le phénomène "cousin d'air"
- cratche, amine slimani et sylvanoy24 aiment ceci
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