Bonjour
J'ai un kart 2t 100cc qui n'a pas d'allumage
Sorti stator une tension et sorti bobine aussi mais rien au niveau de la bougie.
On m'a prêté une autre bobine et pareille.
Besoin d'un petit coup de pousse
En réponse à Moteur 2 temps se noie - Kart
Résumé du sujet
papyjacky
Posté 30 April 2013 - 19:04
intéressant en effet, je vais regarder ça de plus près
je t'invite aussi à aller sur https://www.cpckart.com/ dans carburateur/tillotson à gauche; Ils vendent mon carbu aussi "sans depression". Donc avec une pompe ?
effectivement ==> sans dépression ok mais quel genre de pompe il y a , ==> comment , ou par quoi elle est actionnée ???
=>
papyjacky
Posté 29 April 2013 - 10:03
-
J'ai enfin trouvé de bons schémas de Principe ====> http://faucheurs.for...ment-c-a-marche
===========================================================================================================================================
Les carburateurs à membranes (comment c'a marche !!!!!!)
par jean-pierre vieville le Dim 1 Aoû - 19:46
En premier lieu il faut distinguer 2 types de carburateurs.
-Les carbus à circuits indépendants. Ils comportent 2 vis, l'une marquée L, l'autre marquée H.
L veut dire (low) doucement, c'est le réglage de reprise
H veut dire (Higth)Haut, c'est le réglage au régime maxi
-Les carbus à circuits dépendants
Ils se caractérisent par 1 seule vis de réglage, celle du régime maxi (le ralenti et la reprise sont pré-réglé par des gicleurs appropriés)Le réglage s'en trouve simplifié.
Voici une coupe schématique d'un carbu.Que ce soit Wabro, Tiloson, Mac Culloch, Zamac, ils fonctionnent tous selon le même principe.
En regardant le schéma, on distingue, la pompe à essence avec ses clapets, la membrane qui crée la dépression pour la pompe, le pointeau et son ressort, la membrane commandant le pointeau, le circuit de ralenti et le circuit de marche.
C'est le principe de la dépression dans une veine d'air qui crée l'aspiration de l'essence.C'est l'effet Venturi (Nom de l'inventeur)
A l'entrée du carbu il se crée une forte dépression (quand le piston aspire les gazes, mais l'air a une faible vitesse.
En passant dans le rétrécissement (cône) l'air accélère et la pression chute au niveau du tube de gicleur de marche. Par analogie on peut comparer la forme du cône comme une aile circulaire d'avion. Comme la nature à horreur du vide celui est comblé par l'apport d'essence, et le moteur aspire le mélange air essence dans une proportion de 1 gramme d'air, pour 15 grammes d'essence. (Dans le cas ou la vis de richesse est bien réglée et le moteur a son régime maxi)
Le circuit de ralenti
Le papillon des gazes étant fermé, la vitesse de l'air au niveau de l'entrée du carbu est faible.Par contre au niveau du papillon des gazes, celui-ci ayant une faible ouverture, il se comporte comme un Venturi, et crée ainsi une forte dépression qui aspire l'essence du circuit de ralenti.
Le moteur fonctionne dans les même proportion de 1 Gr d'air pour 15 Gr d'essence, mais à faible débit.
Le circuit de marche
Le papillon grand ouvert, la dépression se fait par le cône du Venturi, et aspire l'essence qui se mélange à l'air.
Comme la veine augmente son diamètre après le cône,la vitesse de l'air chute et la pression diminue empêchant le circuit de ralenti de débiter de l'essence.
Cas particulier des carbu à circuits dépendants.
Le circuit de ralenti est en marche quand le papillon est fermé.Dès qu'il s'ouvre un peu une faible quantité d'essence provenant du circuit de marche vient en complément.
A mi-gaz, les 2 circuits fonctionnent ensembles.
A plein gaz, le circuit de marche délivre le maximum d'essence, et le circuit de ralenti complète ce qui manque.
En résumé rien de compliqué à expliquer.
Comment marche la pompe, et comment arrive l'essence au moteur.
Sur un 2 temps, l'inflammation du mélange repousse le piston vers le bas.
La pression dans le carter moteur monte, la membrane de la pompe de carbu s'enfonce, et refoule l'essence vers les divers circuit de ralenti et de marche.
Lorsque le piston du moteur remonte, il aspire les gazes frais du carbu (air + essence).La pression du carter moteur diminue et la membrane remonte.Le clapet d'aspiration se lève, aspire l'essence du réservoir et se referme dès que la pression dans le carter moteur chute.Ainsi de suite pendant la marche du moteur.
L'essence est stockée dans un petit réservoir sous la pompe.Quand le clapet d'aspiration est refermé, le piston du moteur entame sa course descendante et comprime les gazes frais.
Au niveau de la pompe la pression sur la membrane augmente.Dès que celle-ci atteint une valeur supérieure à la pression du ressort de pointeau, celui-ci est forcé de s'ouvrir, et l'essence descend dans les circuits de ralenti et de marche.C'et la membrane inférieure qui est chargée de maintenir un certain équilibre entre la pression interne et la pression qui règne à extérieur.
Les pannes fréquentes sur carbu à membranes
par jean-pierre vieville le Ven 6 Aoû - 18:02
Détaillons les diverses membranes:
-Les membranes de pompes
Elles peuvent être soit en caoutchouc, ou en nylon.
Les pannes fréquente résident dans le fait qu'en charge, les pompes arrivent à fuir.C'est le cas lorsque les réservoirs sont plus haut que le carbu, ou le moteur tête en bas.
Dans ce cas, l'essence passe au travers des clapets et coule soit dans le moulin, soit par le cornet d'admission.Le remplacement ne suffit pas bien souvent à faire disparaître la fuite.Le seul remède consistant à baisser le réservoir, ou a remettre le moteur tête en haut.
La membrane de pointeau
Elle doit être souple, et ne pas être froissée.
La rondelle métallique ne doit pas être désolidarisée de la membrane caoutchouc.Ne pas retoucher le rivet alu, sous peine de faire varier la hauteur du pointeau.
L'axe du levier de pointeau .
Il ne doit pas avoir d'usure importante. (jeu axial et radial)
Le levier de pointeau
Ne jamais essayer de le déformer sauf dans le cas ou la hauteur de cuve est à régler(le faire avec d'infinies précautions)
Le pointeau.
C'est une des 3 pièces essentielles du carbu.Si son étanchéité est défaillante, c'est la fuite assurée.La rectification du siège de pointeau est quasi impossible, ainsi que la rectification du pointeau lui même.
Seul le remplacement du pointeau et de son siège (dans le cas ou c'est possible)est impératif.Dans l'autre cas il faut changer le carbu (c'est pourquoi je demande toujours de conserver quelques pièces détachées prélevées sur un vieux moteur.
Le ressort de pointeau.
Troisième pièce essentielle du carbu.C'est lui qui est chargé de faire l'ouverture et la fermeture du pointeau sous l'action de la pompe à carburant ainsi que la membrane de pointeau.
Si vous avez un moteur neuf, logiquement ce ressort est taré pour une pression d'ouverture de 0,7 bars +/- 0,05 bars
(Ne pas oublier que c'est lui qui déclenche l'admission d'essence dans la cuve, et c'est lui qui règle la proportion du mélange de 1 Gr d'essence pour 15 Gr d'air).
Si le tarage de déclenchement n'est pas bon, c'est le serrage assuré, par manque d'essence (et donc de lubrification).Vous aurez beau bidouiller le réglage de la vis H ou L, rien n'y fera !!!!!
J'ai fait l'expérience sur de vieux carbu, en constatant que la pression de tarage frisait entre 1 bar, et 1, 5 bar, et effectivement le moteur avait serré.
L'important est de vérifier à l'occasion d'un démontage, la pression de tarage du ressort Dans ce cas on emploie, une pompe à tarer.(que j'ai confectionné et que je peux mettre à disposition)
Une seringue et un manomètre 0/2 Bars gradué en 1/10 de bars , un T et un tuyau à essence sont nécessaires.
Démonter la cuve du carbu,(ou il y a la membrane du pointeau)
Mettre le tuyau sur l'arrivée d'essence du carbu, remplir la seringue d'essence (en supprimant l'air).Pressez la seringue jusqu'à la levée du pointeau.Enregistrez la valeur de pression d'ouverture du pointeau, qui doit être comprise entre 0,7 +/- 0,05 bars.Si ce n'est pas le cas , que la pression de déclenchement est supérieure à 0,7 bars, votre ressort est trop comprimé.Il faut en général couper une spire si le ressort est en acier (très délicat, j'ai essayé mais c'a marche)ou le changer le cas échéant.
Si la pression de déclenchement est inférieure à 0,7 bars+/- 0,05, on peut augmenter le tarage en étirant le ressort.(tout aussi délicat, j'ai essayé mais c'a marche )
Il est possible de trouver des ressorts (vendus en boites casiers de toutes les sortes) chez Tayon , ainsi que des kit membranes pour 2 €;
En résumé voici ce qu'il faudrait faire pour ne pas tomber en panne.
Ces infos sont tirées du site officiel de Walbro Corporation.(traduites)et peuvent être utilisées sur les tronçonneuses, souffleurs, taille haies, débroussailleuses, etc..... Re: Les carburateurs à membranes (comment c'a marche !!!!!!)
par jean-pierre vieville le Sam 7 Aoû - 10:28
Les réglages
En premier lieu, lorsque le moteur est neuf, le réglage de base est d'environ sur la vis H et L de 1, 5 tours.Toutefois, en période de rodage, je conseille d'ouvrir un peu plus la vis H de 1 point de +, et la vis L d'autant.(Ceci pour favoriser la lubrification)et alterner les période de ralenti et de marche à fond.(Le moteur ne doit pas chauffer exagérément).
Lorsque le moteur semble rodé, une fois chaud (environs 2 à 3 minutes)le monter au régime maxi, et ouvrir un poil de plus.
Pour la reprise, le moteur ne doit pas ratatouiller, c'est signe qu'il est trop riche (refermer 1/8 par 1/8 de tours jusqu'à obtention d'une reprise franche).En gros c'est comme sur les moteurs à Glow.
Le bon réglage est trouvé lorsque la bougie est de teinte chocolat.Voir le tableau ci-dessous.
Ce document est valable pour tous type de moteurs à bougies, de la mob, ou du scout, ou de la voiture.
=======================================================- fin de citation =============================================================
Nota : Il me semble que j'ai dis quelque part que ce carbu avait une pompe intégrée ==> complètement FAUX ===> une Pompe ASPIRE et REFOULE ---> les schémas permettent de comprendre que l'essence est aspirée lors de l'Admission et retenu lors de l'échappement par exemple , par des clapets !!!
-
certains carbu n'ont qu'un papillon => c'est le cas du kart a Elyio je crois ===> pas besoin je pense de préciser a quoi il sert ?
-
Ces schémas et commentaires associées permettrons de bien faire la lumière sur les carbus a membranes ou a dépressions ( merci a l'Auteur
un site pour pièces détachées Tillotson http://www.mavikarti...3¤tPage=1
J'ai enfin trouvé de bons schémas de Principe ====> http://faucheurs.for...ment-c-a-marche
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Les carburateurs à membranes (comment c'a marche !!!!!!)
par jean-pierre vieville le Dim 1 Aoû - 19:46En premier lieu il faut distinguer 2 types de carburateurs.
-Les carbus à circuits indépendants. Ils comportent 2 vis, l'une marquée L, l'autre marquée H.
L veut dire (low) doucement, c'est le réglage de reprise
H veut dire (Higth)Haut, c'est le réglage au régime maxi
-Les carbus à circuits dépendants
Ils se caractérisent par 1 seule vis de réglage, celle du régime maxi (le ralenti et la reprise sont pré-réglé par des gicleurs appropriés)Le réglage s'en trouve simplifié.
Voici une coupe schématique d'un carbu.Que ce soit Wabro, Tiloson, Mac Culloch, Zamac, ils fonctionnent tous selon le même principe.
En regardant le schéma, on distingue, la pompe à essence avec ses clapets, la membrane qui crée la dépression pour la pompe, le pointeau et son ressort, la membrane commandant le pointeau, le circuit de ralenti et le circuit de marche.
C'est le principe de la dépression dans une veine d'air qui crée l'aspiration de l'essence.C'est l'effet Venturi (Nom de l'inventeur)
A l'entrée du carbu il se crée une forte dépression (quand le piston aspire les gazes, mais l'air a une faible vitesse.
En passant dans le rétrécissement (cône) l'air accélère et la pression chute au niveau du tube de gicleur de marche. Par analogie on peut comparer la forme du cône comme une aile circulaire d'avion. Comme la nature à horreur du vide celui est comblé par l'apport d'essence, et le moteur aspire le mélange air essence dans une proportion de 1 gramme d'air, pour 15 grammes d'essence. (Dans le cas ou la vis de richesse est bien réglée et le moteur a son régime maxi)
Le circuit de ralenti
Le papillon des gazes étant fermé, la vitesse de l'air au niveau de l'entrée du carbu est faible.Par contre au niveau du papillon des gazes, celui-ci ayant une faible ouverture, il se comporte comme un Venturi, et crée ainsi une forte dépression qui aspire l'essence du circuit de ralenti.
Le moteur fonctionne dans les même proportion de 1 Gr d'air pour 15 Gr d'essence, mais à faible débit.
Le circuit de marche
Le papillon grand ouvert, la dépression se fait par le cône du Venturi, et aspire l'essence qui se mélange à l'air.
Comme la veine augmente son diamètre après le cône,la vitesse de l'air chute et la pression diminue empêchant le circuit de ralenti de débiter de l'essence.
Cas particulier des carbu à circuits dépendants.
Le circuit de ralenti est en marche quand le papillon est fermé.Dès qu'il s'ouvre un peu une faible quantité d'essence provenant du circuit de marche vient en complément.
A mi-gaz, les 2 circuits fonctionnent ensembles.
A plein gaz, le circuit de marche délivre le maximum d'essence, et le circuit de ralenti complète ce qui manque.
En résumé rien de compliqué à expliquer.
Comment marche la pompe, et comment arrive l'essence au moteur.
Sur un 2 temps, l'inflammation du mélange repousse le piston vers le bas.
La pression dans le carter moteur monte, la membrane de la pompe de carbu s'enfonce, et refoule l'essence vers les divers circuit de ralenti et de marche.
Lorsque le piston du moteur remonte, il aspire les gazes frais du carbu (air + essence).La pression du carter moteur diminue et la membrane remonte.Le clapet d'aspiration se lève, aspire l'essence du réservoir et se referme dès que la pression dans le carter moteur chute.Ainsi de suite pendant la marche du moteur.
L'essence est stockée dans un petit réservoir sous la pompe.Quand le clapet d'aspiration est refermé, le piston du moteur entame sa course descendante et comprime les gazes frais.
Au niveau de la pompe la pression sur la membrane augmente.Dès que celle-ci atteint une valeur supérieure à la pression du ressort de pointeau, celui-ci est forcé de s'ouvrir, et l'essence descend dans les circuits de ralenti et de marche.C'et la membrane inférieure qui est chargée de maintenir un certain équilibre entre la pression interne et la pression qui règne à extérieur.
Les pannes fréquentes sur carbu à membranes par jean-pierre vieville le Ven 6 Aoû - 18:02Détaillons les diverses membranes:
-Les membranes de pompes
Elles peuvent être soit en caoutchouc, ou en nylon.
Les pannes fréquente résident dans le fait qu'en charge, les pompes arrivent à fuir.C'est le cas lorsque les réservoirs sont plus haut que le carbu, ou le moteur tête en bas.
Dans ce cas, l'essence passe au travers des clapets et coule soit dans le moulin, soit par le cornet d'admission.Le remplacement ne suffit pas bien souvent à faire disparaître la fuite.Le seul remède consistant à baisser le réservoir, ou a remettre le moteur tête en haut.
La membrane de pointeau
Elle doit être souple, et ne pas être froissée.
La rondelle métallique ne doit pas être désolidarisée de la membrane caoutchouc.Ne pas retoucher le rivet alu, sous peine de faire varier la hauteur du pointeau.
L'axe du levier de pointeau .
Il ne doit pas avoir d'usure importante. (jeu axial et radial)
Le levier de pointeau
Ne jamais essayer de le déformer sauf dans le cas ou la hauteur de cuve est à régler(le faire avec d'infinies précautions)
Le pointeau.
C'est une des 3 pièces essentielles du carbu.Si son étanchéité est défaillante, c'est la fuite assurée.La rectification du siège de pointeau est quasi impossible, ainsi que la rectification du pointeau lui même.
Seul le remplacement du pointeau et de son siège (dans le cas ou c'est possible)est impératif.Dans l'autre cas il faut changer le carbu (c'est pourquoi je demande toujours de conserver quelques pièces détachées prélevées sur un vieux moteur.
Le ressort de pointeau.
Troisième pièce essentielle du carbu.C'est lui qui est chargé de faire l'ouverture et la fermeture du pointeau sous l'action de la pompe à carburant ainsi que la membrane de pointeau.
Si vous avez un moteur neuf, logiquement ce ressort est taré pour une pression d'ouverture de 0,7 bars +/- 0,05 bars
(Ne pas oublier que c'est lui qui déclenche l'admission d'essence dans la cuve, et c'est lui qui règle la proportion du mélange de 1 Gr d'essence pour 15 Gr d'air).
Si le tarage de déclenchement n'est pas bon, c'est le serrage assuré, par manque d'essence (et donc de lubrification).Vous aurez beau bidouiller le réglage de la vis H ou L, rien n'y fera !!!!!
J'ai fait l'expérience sur de vieux carbu, en constatant que la pression de tarage frisait entre 1 bar, et 1, 5 bar, et effectivement le moteur avait serré.
L'important est de vérifier à l'occasion d'un démontage, la pression de tarage du ressort Dans ce cas on emploie, une pompe à tarer.(que j'ai confectionné et que je peux mettre à disposition)
Une seringue et un manomètre 0/2 Bars gradué en 1/10 de bars , un T et un tuyau à essence sont nécessaires.
Démonter la cuve du carbu,(ou il y a la membrane du pointeau)
Mettre le tuyau sur l'arrivée d'essence du carbu, remplir la seringue d'essence (en supprimant l'air).Pressez la seringue jusqu'à la levée du pointeau.Enregistrez la valeur de pression d'ouverture du pointeau, qui doit être comprise entre 0,7 +/- 0,05 bars.Si ce n'est pas le cas , que la pression de déclenchement est supérieure à 0,7 bars, votre ressort est trop comprimé.Il faut en général couper une spire si le ressort est en acier (très délicat, j'ai essayé mais c'a marche)ou le changer le cas échéant.
Si la pression de déclenchement est inférieure à 0,7 bars+/- 0,05, on peut augmenter le tarage en étirant le ressort.(tout aussi délicat, j'ai essayé mais c'a marche )
Il est possible de trouver des ressorts (vendus en boites casiers de toutes les sortes) chez Tayon , ainsi que des kit membranes pour 2 €;
En résumé voici ce qu'il faudrait faire pour ne pas tomber en panne.
Ces infos sont tirées du site officiel de Walbro Corporation.(traduites)et peuvent être utilisées sur les tronçonneuses, souffleurs, taille haies, débroussailleuses, etc.....
- Message n°3
Re: Les carburateurs à membranes (comment c'a marche !!!!!!) par jean-pierre vieville le Sam 7 Aoû - 10:28Les réglages
En premier lieu, lorsque le moteur est neuf, le réglage de base est d'environ sur la vis H et L de 1, 5 tours.Toutefois, en période de rodage, je conseille d'ouvrir un peu plus la vis H de 1 point de +, et la vis L d'autant.(Ceci pour favoriser la lubrification)et alterner les période de ralenti et de marche à fond.(Le moteur ne doit pas chauffer exagérément).
Lorsque le moteur semble rodé, une fois chaud (environs 2 à 3 minutes)le monter au régime maxi, et ouvrir un poil de plus.
Pour la reprise, le moteur ne doit pas ratatouiller, c'est signe qu'il est trop riche (refermer 1/8 par 1/8 de tours jusqu'à obtention d'une reprise franche).En gros c'est comme sur les moteurs à Glow.
Le bon réglage est trouvé lorsque la bougie est de teinte chocolat.Voir le tableau ci-dessous.
Ce document est valable pour tous type de moteurs à bougies, de la mob, ou du scout, ou de la voiture.
=======================================================- fin de citation =============================================================
Nota : Il me semble que j'ai dis quelque part que ce carbu avait une pompe intégrée ==> complètement FAUX ===> une Pompe ASPIRE et REFOULE ---> les schémas permettent de comprendre que l'essence est aspirée lors de l'Admission et retenu lors de l'échappement par exemple , par des clapets !!!
-
certains carbu n'ont qu'un papillon => c'est le cas du kart a Elyio je crois ===> pas besoin je pense de préciser a quoi il sert ?
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Ces schémas et commentaires associées permettrons de bien faire la lumière sur les carbus a membranes ou a dépressions ( merci a l'Auteur
un site pour pièces détachées Tillotson http://www.mavikarti...3¤tPage=1
papyjacky
Posté 29 April 2013 - 08:50
oui pour la photo au cas ou je pourrais voir quelque chose sur ces fameux clapets si il y en a , car ils auraient une deuxième fonction ==> Pompe de reprise ==> on n'est pas sorti de l' AubergeOui pour l'étanchéité, du moins on doit le supposé.
En effet, lorsque qu'il reste ouvert, l'essence va dans le bas moteur mais aussi dans la boite à air, ça coule pas mal mine de rien...
tu veux que je le prenne en photo quand je le redémonterai ?
Faut je trouve une plus belle vue d'ensemble car je ne vois pas ces clapets
papyjacky
Posté 29 April 2013 - 06:01
si ca fuit, enfin ca coule par le gicleur forcément. C'est que le boisseau reste ouvert, que le ressort est donc comprimé, non ?
en le remontant on la testé au manomètre et il est parfaitement étanche. donc ...
1> je ne vois pas comment l'on pourrait voir une fuite en l'état normal => ce carbu est selon moi a la base " étanche " ?
2> si ça coule par le gicleur ==> l'excédent va dans le cylindre
tu dis " ...si çà fuit, enfin çà coule par le gicleur forcément. C'est que le boisseau reste ouvert, que le ressort est donc comprimé, non ? ..." RE > ton raisonnement est logique aux vues du schémas / ( .... pour que l'essence coule parle gicleur , et je suis d'accord avec toi le ressort doit se comprimer pour libérer le boisseau ou l'aiguille .. ( je verrais bien un problème aux clapets de la pompe intégrée ce qui justifierait l'hypothèse du Siphonnage " partiel " moteur a l’arrêt ou un éventuel excédent d'essence en marche normale ??? ....................>Je
sur les clapets ( pas simple => je n'ai pas le carbu démonté devant les yeux ( j'en ai jamais démonté un !!! ) la Pression atmosphérique a une action sur une membrane ( difficile de faire des hypothèses (ceci étant dit==> même démonté on doit se gratter la tête !!!-
( ce que dit le Lien
concernant la PA ==>" ... Le clapet 1 coté réservoir est obstrué et le clapet 2 s’ouvre et l’essence est forcé vers une chambre d’alimentation dont la paroi souple est en contact avec la pression atmosphérique
-
autre chose =>Le volume est également sensiblement constant. Lorsqu’il baisse, un plot fixé sur la membrane souple agit sur la fourchette et ouvre le pointeau, permettant ainsi à l’essence d’arriver dans la chambre.
( je ne suis pas + avancé pour cela
^^ même si l'on peut s'accorder a penser que le principe est simple ==> ça aspire et ça refoule en fonction du cycle moteur , et ce en 2 temps => Ouverture et fermetures clapet lors Admission/échappement !!! ( pour ce il faudrait l'ensemble du dispositif a membrane en détail ==> je v essayer de le trouver ..===========================================================================================================================================
un autre lien http://www.techno-sc...&definition=135
( un extrait concernant les reprises !!!
Perfectionnements
Afin d'enrichir le mélange lors des reprises, beaucoup de carburateurs sont équipés d'unepompe de reprise, dispositif qui ajoute une quantité d'essence proportionnelle à chaque action rapide d'enfoncement de l'accélérateur. En effet en cas de brutale accélération, la quantité d'essence (plus dense que l'air) diminue brutalement dans le mélange. La pompe envoi donc une giclée d'essence afin de supprimer ce trou à l'accélération. Ce phénomène disparait avec les carburateur à membrane.
