25 réponses à ce sujet

[DIDOU]

Déjà mettre une dent de plus sur un pignon c'est pas mal!
Mais 3 dents de plus je crois que la tu ne va jamais décoler du sol!

[burnout]

si tu met un pignon de 14 ou 15 alor que tu n'a qu'un pot tu aura aucune pattate et tu ne pourra meme plus passé a 6e vitesse. un pignon de 13 suffit pour gagné assez en pointe.
dans tous les pots il y a des brides (chicanes) mais elles sont la pour retenir les gazs et les faires ressortir d'une autre manieres. si tu en retire ton pot marchera moins bien.
apres il y a de "vrai" brides dans certain pots mais il faut savoir dansquel pots et ou elles se trouvent...

[extrem]

ok , j ai un pot arrow et de changer de juste 1 dent va pa fair grande diff

[Remix]

d'origine c'est 13 non?
pr ton pot, si c'est un arrow, ne touche a rien, il est deja debridé et comme la dit burnout c'est pr retenir les gaz mais ca ne te fait pas baisser tes perf. (au contraire)

[DIDOU]

:D Changer une dent de pignon est équivalent a changer 4 dents de courone :D Je serais toi j'essairai déjà un pignon avec une dent en plus!

[R@ph]

Nan ça équivaut a en changer 3
Mais tu l'as déjà changé ton pignon non?
Car normalement sur les SM c'est 14 d'origine, et sur le T c'est 13...
Enfin moi je te conseille de pas dépasser les 14, car ensuite tu pourras pas exploité toutes les capacités de ta moto...
Tu ne gagneras qu'en allonge, et encore si tu arrives a passer la 6 ensuite c'est bien joli

[extrem]

ouai j ai changé mon kit chaine y a pa lontps mai j avai un pignon de 13, et j ai pa trouvéque sa faisai grande grande différence en changeantque une den c pour sa la je penche pour m acheter un pignon de 14

[Remix]

enfin monte pas plus si tu veux continuer a utiliser ta 6eme en dehors des descentes

[extrem]

ok ba pour finir j ai acheté un pignon de 13 mai maintenan j ai un autre problem le garqui avai ma moto avan a niker le ba vis (alen)qui tien le pignon alor si vs avez une astuce .....

[Remix]

tu me fait une traduction en francais et je pourrais peut-etre te repondre!!!

[hellgihem]

Tu achètes un dictionnaire.
Tu sais ces gros livres pleins de mots en français.
Et tu essaies de parler notre langue.
Peut-être qu'on pourra t'aider ...................

[burnout]

le garqui avai ma moto avan a niker le ba vis (alen)qui tien le pignon

:hein:

[Remix]

a vraiment ces jeunes!!!

[Nirvana1381]

deja sur une 50 cc,changé des pieces pas trop cher,a mon avis c pignon tu augmente d'une taille,tu met un carbu et tu augment ta couronne d'une a 2 taille,et un pot

Voila,avec ca,ca sera deja pas mal je pense,tu aura a priori la meme vitesse de pointe car ton carbu te fera augmenter un peu,mais moin la vitesse que tu perd en changeant de pignon,mais si tu change ta couron d'une taille ,tu perdra rien,enfin voila c mon avis,c ce que j'avais fait moi pour mon ancienne becane...j'avais gagner pas mal de patate,ca monté beaucoup mieux dans les tour et la 6eme j'y arivais plus facilment et gagner 1 km/h,

Et en plus,les flic a part le carbu veront rien :D,c pas ti bo :D

[Remix]

d'une part il a mit un pignon plus grand, donc il perd en patate et gagne en pointe

enfin il fautbeaucoup plus d'une dent de couronne pr conpenser 1 dent de pignon

[Nirvana1381]

Ca depend si tu ekilibre aevc un carbu et le pot et si tu met un tite pipe ,normalement avec tout ca,ta becnae gagne presque rien pointe,mais elle aura une pure steak

[extrem]

ouai ok mai y a ossi un autre problem que j avais deja avan de changé mon pignon c que lorsque je met la 6e vitesse etque je met le poigné dan l angle et bien c com si le moteur s etouffé (peut etre un mauvai melange air-essence )mai si je tourne la poigné au 2/3 et bien sa va... si vs pouvé me donné des conseil de réglage du carbu ce serai sympa ps: j ai un carbu 17.5 @+

[Remix]

je ne conner pas de reglage carbu. "tt pres"
mais si tu as 1h., voila la methode:

"Gicleur de ralenti :

Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti très élevé.
On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernier position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8 ème de tour.
On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".
S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.


Gicleur principal :

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée). On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déjà colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation.
Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).

Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact (neiman).
Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair à très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre : +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt carbu" à chaque changement de gicleur. Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :
pour un carburation trop pauvre : quand on accélérer au démarrage à fond de poigné, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir...
carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulièrement sans atteindre sans régime maxi... On dit aussi que le moteur "broute" en liaison avec le bruit produit : "dddrrreeeeeuuuuu..." et dans une grosse descente logiquement il se "débloque" et tape son régime maxi...


Carburation trop pauvre
Bonne carburation
Carburation trop riche



Circuit intermédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :

On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carbu).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau. Une plage que l'on utilise la plupart du temps.

On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3 ème), on compte les crans à partir du haut (le 5 ème est le plus bas).
Il faut choisir un chemin dégagé en légère monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4 ème rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.
Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni à-coups. C'est parfait.
Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4 ème cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Évitez d'utiliser le 5 ème cran.
Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2 ème cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Éviter d'utiliser le 1er cran.

Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée…
Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.


Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse) :

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti. C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.

Le moteur est chaud. Vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.
Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.

Le boisseau :

Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau. Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée. Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.
Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).


Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.
A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d'un dysfonctionnement.
Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d'air : quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserrez légèrement. Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.
Évidement tous ces réglages sont à contrôler à chaque changement d'une pièce moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée, cornet...)

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage... Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est préservé, c'est pour ça que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche... Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse..."




ps: cette explication est tiré du site DerbiTeam.