15 replies to this topic

[Stepquest]

Il n’y a pratiquement plus aucune petite voiture équipé d’un moteur inférieur au 4 cylindres. Les six cylindres sont de plus en plus courants dans les voitures moyennes et il semble que certains constructeurs se mettent au V8 pour leurs hauts de gamme.

1) Croyez-vous qu’un jour la descendante par exemple de le Twingo recevra une version 6 cylindres ?
2) Que la remplaçante de la Laguna se verra attribuer une version V8 ?
3) Que la Vel Satis dans quelques années sera équipée en V12 ?


Votre point de vue m’intéresse….

[Draco]

Je crois que ce sera le contraire.

Les technologies utilisées pour le diesel migreront vers les motorisations essence à cause des normes antipollution de plus en plus dures.

Les systèmes "stop & go" comme il y aura sur certaines versions de la C4 seront de la partie avec l'injection directe et les turbos et, pourquoi pas, la rampe commune adaptée à l'essence.

Regardez bien: là où il fallait une 2.5L TD pour dellivrer 110 il y a 20 ans, il ne faut plus qu'un 1.6l!

Alors, les grosses cylindrées oui pour les haut de gamme. Mais pour les voitures courantes les cylindrées se réduiront.

Parcontre, pourquoi pas des 6 et 8 cylindres là où aujourd'hui il n'y en a que 4. Mazda avait déjà ouvert la voie avec un 1.8l 6 cylindres sur la défunte MX3.

[Stepquest]

"Parcontre, pourquoi pas des 6 et 8 cylindres là où aujourd'hui il n'y en a que 4. Mazda avait déjà ouvert la voie avec un 1.8l 6 cylindres sur la défunte MX3. " va dans le sens de ma question, car je n'ai pas parlé de carburant et encore moins de puissance mais uniquement de la structure du moteur.

Dans le passé, il y a eu des moteurs six cylindres d' 1,4 l, 1,5l

[Nirvana1381]

hum moi je pense que leproblème principal de la polution ne vient pas que de la voiture,elle vient de l'industrie,mais comme les industrielle les plus poluant sont riche et puissant,on ne peut rien leur faire apliquer,alor que au petit contribuable on peut,enfin y'aurai encore un long debat la dessus...

Ensuite,de plus en plus,la vitesse devient dangereu,on aurive dans un monde ou la vitesse devient assez controlé ,contrairement a avant,donc je pense que pou,l'automoboliste ,cela serait mieux que des petites cylindré,cela consomerait moin ,moin d'ejection de gaz dis "poluant",et moin d'acident,car vitesse de pointe reduite et aceleration de meme

voila bon je sais ,je pense pas que vous allez etre d'accord

[burnout]

dans un sens c vrai que la technologie augmente donc pour le meme nombre de cheveaux on a une cyllindré plus petite qu'avant, mais dans la derniere M5, BMW a collé un V10 qu'il n'y avait pas avant donc pourquoi pa une Laguna V8 pour le model "sport".

[Stepquest]

En ce qui me concerne, je suis assez d'accord avec toi.

[burnout]

deja Renault sur la Megane RS a collé un turbo sur un 2.0L essence, pas tres courrant...

[Stepquest]

L'avait déjà fait avec la 21 turbo

[burnout]

oui mais ca date et ca reste "exceptionnel".

[Stepquest]

Quand tu regardes ce qui c'est passé depuis 1893 dans le secteur de l'automobile, tu remarques que certaines techniques ont été abordées puis abandonnées pour ressurgir lorsque les techniques de fabrication avaient évoluées.

[nitrous]

Je crois que ce sera le contraire.

Les technologies utilisées pour le diesel migreront vers les motorisations essence à cause des normes antipollution de plus en plus dures.

Les systèmes "stop & go" comme il y aura sur certaines versions de la C4 seront de la partie avec l'injection directe et les turbos et, pourquoi pas, la rampe commune adaptée à l'essence.

Regardez bien: là où il fallait une 2.5L TD pour dellivrer 110 il y a 20 ans, il ne faut plus qu'un 1.6l!

Alors, les grosses cylindrées oui pour les haut de gamme. Mais pour les voitures courantes les cylindrées se réduiront.

Parcontre, pourquoi pas des 6 et 8 cylindres là où aujourd'hui il n'y en a que 4. Mazda avait déjà ouvert la voie avec un 1.8l 6 cylindres sur la défunte MX3.

J'ai lu dans un magasine très réputé en Belgique que les futures voitures seront équipées de plus petites cylindrées comme tu le dis ...
Il disait qu au lieu d avoir un bloc de 3.0L, on aura un 1.8L muni d un turbo ...

[freefree]

Perso je pense au contraire que le sacre du 4 cylindre ne va cesser de se préciser.

D'ailleurs pour moi si il y a éventuelle augmentation des ventes de 5, 6cyl et +, c'est avec la percée de moteur disel de ce type. Mais je pense que grosso modo si l'offre de ces moteurs est large, les chiffres de vente en essence auraient plutôt tendance à stagner ou baisser.

Rationnellement parlant le 4cyl c'est le top. Niveau ratio cylindrée/couple/puissance/compacité/cout de développement.. il est devant sans problème. Le meilleur compromis global.

Il semble que la cylindrée unitaire idéale se situe entre 400 et 500cm3. D'où l'immense majorité de 4cyl de 1.6 à 2.0, de 6cyl de 2.5 à 3.0, de 8cyl de 3.5 à 4.0.. etc. Et le V12 6.0 c'est pas un hasard non plus.

Une des exception intéressante, c'est la floppée de 6cyl 3.2 qui sortent depuis quelques temps, j'aimerais bien savoir l'intéret si particulier de cette cylindrée?

[nitrous]

Je viens de scanner l'article dont je parlais un peu plus haut, le voici:

Dans un contexte énergétique difficile,l'Institut Français du Pétrole a récemment détaillé les technologies de moteurs qui devraient arriver sous nos capots au cours des cinq prochaines années. A court terme, l'augmentation du couple et de la puissance spécifique des moteurs turbo Diesel (qui va connaître une accélération sensible avec la suralimentation à double étage) va permettre de continuer à abaisser significativement leur cylindrée, et par là leur consommation dans les 5 années à venir. L'abaissement de la teneur en soufre (qui, de 500 ppm (parties par million) en 1996, passera à 50 dès 2005, puis à 10 en 2009) des carburants européens va permettre l'utilisation de pièges à NOx pour les moteurs Diesel (2008). Une technologie de dépollution qui va aussi relancer les moteurs à essence à charge stratifiée (dès 2005). D'autant que le savoir-faire dans le domaine de l'injection directe d'essence évolue aussi rapidement. Une pression augmentée de 120 à 200 bars et une nouvelle génération d'injecteurs (non plus à solénoïdes, mais piézoélectriques comme pour les mécaniques Diesel les plus récentes) vont notamment améliorer sensiblement leur rendement, de l'ordre de 20% (dès 2006). Mais cette progression de la technique de l'injection directe d'essence ne donnera son plein potentiel qu'en conjugaison avec la suralimentation par turbocompresseur (comme pour les moteurs des Audi RB du Mans, dont la domination est notamment assise sur leur faible consommation). Parce que l'injection du carburant directement dans la chambre permettra notamment de nouveaux calages de distribution retardant l'apparition du cliquetis, et autorisant de ce fait une augmentation sensible du taux de compression (au-dessus de 10: 1). Les mécaniques à essence connaitront alors la même évolution que les Diesel ces dernières années. La généralisation de la suralimentation va favoriser une hausse sensible des puissances et couples spécifiques, et donc une réduction inversement proportionnelle de la cylindrée des moteurs concernés (2008).
L'IFP estime, par exemple, que les prestations d'un 3 litres actuel seront bientôt égalées par celles d'un 1.8 litre turbocompressé, pour une consommation mixte normalisée inférieure de 25%. Les autres voies de développement susceptibles de déboucher sur des applications en série à court terme concernent le moteur à gaz naturel (2008), carburant présentant l'avantage de libérer très peu de COl lors de sa combustion grâce à son faible rapport carbone sur hydrogène, tout en étant peu coûteux à produire et à distribuer. Un tel moteur pourrait émettre jusqu'à 10% de CO² en moins à même énergie produite qu'un moteur Diesel. A moyen terme (2010), ce sont les hybridations légères (de type altemodémarreurs, capables de faire du «stop & go», de la récupération d'énergie cinétique au freinage, et potentiellement de l'assistance à l'accélération permettant de réduire la cylindrée du moteur thermique) qui se généraliseront. De nouveaux procédés de combustion comme le NADI (Narrow Angle Direct Injection), développé par YIFP pour le moteur Diesel, ou le CAI (Controlled Auto Ignition) pour le moteur à essence, pourraient aussi voir le jour.Enfin, les véhicules tirant leur énergie de l'hydrogène ne semblent raisonnablement pas pouvoir apparaître avant 2020, compte tenu des problèmes de production et de distribution restant à résoudre d'ici là.

Alors qu'en pensez-vous ?

[burnout]

c'est ce que je disais, grace a la modernité une meme puissance peut etre atteint avec une cylindré pplus petite.

tite question ce n'est pas justement l'avantage du moteur rotatif?

[nitrous]

Le moteur rotatif, t as une toute petite cylindrée (1300 cc), une bonne puissance (180 - 200 ch) mais alors le couple ...
Ma tante avait une RX7

[Nirvana1381]

mais n'oublier pas que,le prix de barile y est pour beaucoup,l'essence vaut plus cher que le diesel,et cela contineu d'agmenter,malgré que un diesel vaut un peu plus chere a 'lachat,mais c plus rentable d'en acheter un d'ocasion avec un conscesionaire non?
d'ailleur,j'ia une petite question,quand on met un compresseur sur une voiture,ca change quoi ?ca marche aussi autant que sur un deisel que sur un essence?

nirvana le petit ignorant des voiture